国内母港首艘停业邮轮背后：蓝梦的困境与行业寒流
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今日清晨，我的朋友圈被一则盖有红章的通告刷屏——蓝梦邮轮宣布旗下“蓝梦之歌”号将于2026年1月4日起暂停运营。
蓝梦邮轮在公告中称，经全面评估，决定对“蓝梦之歌”号进行系统性硬件升级与保养工程；已预订后续航次的旅客，将通过旅行社按合同办理退款。
值得注意的是，停运通知发布后，蓝梦官网仍挂着2026年全年航线计划，甚至可正常预订。一边是停运公告的戛然而止，另一边是售票系统的“岁月静好”，这种撕裂感往往是企业内部管理失灵的信号。
蓝梦邮轮官网截图
复盘蓝梦的资产结构，此次停摆早有伏笔。其核心资产仅有两艘船：
第一艘是“蓝梦之星”，2001年由德国Blohm+Voss船厂建造，排水量仅2.5万吨，在如今十几万吨的巨轮面前如同“玩具”。该船前身为钻石邮轮“辉煌号”，蓝梦购入时看中的是低廉门槛。但自去年引进新船后，“蓝梦之星”于同年11月停运，至今停在上海吴淞口码头。业内人士透露，蓝梦仅一套运营团队，无法同时支撑两艘船，导致“蓝梦之星”无买家接手、无复航计划，沦为负资产。
第二艘便是此次主角“蓝梦之歌”，是从嘉年华集团旗下AIDA邮轮购入的二手船（前身为“阿依达·维塔号”），吨位提升至4.2万吨，载客量约1200人，但仍是2002年下水的高龄船。蓝梦本想借此“升级”从低端市场突围，却未能如愿。近期，“蓝梦之歌”停靠广西北海港口，原计划北赴香港执行冬季航线，如今却将长期停摆。
两艘船一南一北停摆，既是蓝梦的困境，也是国内母港邮轮产业冬季运营艰难的缩影。
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蓝梦的命运揣测早就在行业内流传，此次停运更像是“靴子落地”。其溃败根源在于产品逻辑的缺陷：
业内人士比喻，蓝梦的小船如同“海上布丁酒店”，与十几万吨的巨轮（如爱达·魔都号、皇家加勒比光谱号、MSC荣耀号）在体验上差距悬殊。巨轮本身就是“移动城市”，集购物、娱乐于一体；而蓝梦的船更像普通交通工具，硬件代差导致盈利悖论：
一是旺季无利润。暑期本是邮轮盈利高峰，巨轮靠丰富业态实现高溢价与二次消费，但蓝梦因船小设施旧，消费者不愿支付高价，旺季也只能“喝汤”。
二是淡季难满舱。冬季为避开上海港竞争，蓝梦南下至广西北海等非一线港口，试图以低价满舱维持运营。但地缘政治变化导致日韩航线受阻——这是蓝梦现金流的“氧气管”。包船商坦言，“去不了日本”成了压垮资金链的最后一根稻草。大船尚可转至东南亚航线硬扛，蓝梦却无力支撑。
网友戏称蓝梦是“邮轮界蜜雪冰城”“海上农家乐”，其船票价格极低——今年春节五天四晚船票曾低至599元。低价虽吸引价格敏感客群，却也锁死利润空间，加剧资金压力。
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重资产企业现金流断裂后，选项寥寥。业内普遍认为蓝梦大概率走向破产重组：其核心资产是两艘停摆的旧船，如今市场行情下，停泊费与维护费日增，已成“烫手山芋”。
这不仅是蓝梦的终局，更是一个时代的落幕。过去中资邮轮公司曾靠收购海外老旧小船、低价策略“淘金”，但如今市场已变：中船爱达等巨头通过自主造船（如“爱达·魔都号”）筑起高壁垒，而蓝梦这类依赖老旧船的企业，如同“老爷车进F1赛道”，在巨头拼品质、生态的竞争中毫无胜算。
爱达·魔都号/旅界实拍
商业规律显示，大船的单位运营成本更低、溢价能力更强；蓝梦则陷入“成本高、售价低”的双向挤压。未来中国邮轮市场的入场门槛将大幅提高，只有资本雄厚、硬件先进、运营完善的巨头才能留存。
2026年新年未至，蓝梦先敲响退场钟。这不仅是一次停业，更是行业残酷的市场出清。
本文来自微信公众号“旅界”，作者：theodore熙少，36氪经授权发布。
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