贾跃亭的最后一搏：法拉第未来新车下线，是重生曙光还是续命挣扎？
新车下线，真能扭转这家老牌新势力的命运困局？
日前，法拉第未来创始人贾跃亭宣布FX Super One预量产车已顺利下线，并表示该车型是继FF 91之后的首款大众放量车型。不仅如此，法拉第未来于12月24日在阿联酋和美国同步完成两辆车的交付，创下新的交付纪录。
看来，曾因“下周回国”言论备受关注的贾总，这次终于带来了“这周下线”的利好消息。
预量产车下线后，市场迅速给出回应：法拉第未来股价当日上涨10%，次日盘前交易继续走高1.6%。仅凭一辆预量产车就再度搅动资本市场，足见贾总“讲故事”的能力依旧在线。
不过，作为大众放量车型的FX Super One，价格却并不“大众”。该车已率先在阿联酋上市，其中高配Max版售价为30.9万迪拉姆（折合人民币约59.04万元），官方称目前已获得超13000台具有法律约束力的付费预订单合同。
值得注意的是，法拉第未来全球CEO Matthias去年曾表示，公司将推出聚焦AI EV的第二品牌，主打“极致性价比”，瞄准2万～8万美元（约14万～57万元人民币）市场。而FX Super One的当前售价，显然超出了这一范畴。
这一幕不禁让人联想到特斯拉Cybertruck的经典操作：发布时喊出3.99万美金的低价口号惊艳全场，量产时价格却直接翻倍。
当然，价格与承诺的偏差或许只是FX Super One面临的小挑战。真正的问题在于：在法拉第未来尚无太多真实销量数据的前提下，这款定价“更接地气”的走量车型或许能吸引B端企业下单，但最关键的考验仍是：有多少真实个人消费者愿意为这个尚未摆脱“交付魔咒”的品牌，掏出近60万的真金白银？
法拉第未来的“拿来主义”合作模式，能否真正奏效？
法拉第未来造车九年，推出了售价30.9万美元的FF 91，然而这款定位超高端市场的跨界SUV自2023年中启动首批交付以来，累计交付量仍未突破“百辆”大关，这样的交付规模对汽车制造商而言几乎可忽略不计，市场认可度堪忧。
FF 91的交付困境与30.9万美元的高价直接相关，愿意支付如此高溢价的用户本就寥寥，且法拉第未来在长期跳票与舆论旋涡中，并未建立起支撑该价位的品牌忠诚度。
电车通留意到，法拉第未来官方在X平台发布的调查问卷动态，评论区互动惨淡；贾跃亭的社交平台也充斥着质疑声音。
截图：X
就连法拉第未来自身，也缺乏足够信心。
去年披露2023年全年业绩时，公司在报告中指出，“可能继续蒙受巨额亏损，因此可能永远无法实现和维持盈利。”
FF 91难以为品牌带来持续销量，企业不可能永远依赖融资“输血”存活。这种生存压力催生了法拉第未来的两条出路：一是将贾跃亭个人IP商业化；二是加速推出传说中的“极致性价比”第二品牌。
据官方介绍，位于加州汉福德的FF AI-Factory California工厂，有望实现每年超30000台FX车型的产能，公司将更多希望寄托于FX Super One。
从FF 91的失利到FX Super One的推出，法拉第未来的战略调整轨迹清晰可见，但这种调整能否解决根本问题仍存疑问。
FX Super One上市前，一个尖锐质疑浮现：有观点称这款寄予厚望的车型，设计疑似“长城魏牌高山9的海外翻版”。
截图：法拉第未来官方
这一指认并非空穴来风。从轮廓比例、车内方向盘等细节看，FX Super One与魏牌高山9存在不容忽视的相似性。这一对比也引发了市场对定价逻辑的“灵魂拷问”：一款国内售价约35万元的MPV，为何“海外改装”后价格跃升至近60万元？
面对质疑，法拉第未来全球总裁王佳伟回应称，FX Super One是与中国产业合作伙伴合作开发的，不存在抄袭。长城汽车董事长魏建军则从侧面证实了合作存在，表示该项目通过中间商以散件组装形式进行，对这种“间接合作”方式予以默许。
这种高效的“现成方案”合作，使FX Super One从概念到下线仅用时一年多，创造了行业罕见的开发速度。
FX Super One选择了与FF 91完全不同的市场定位，超13000辆订单的成绩说明战略转向正确，但这并不等于商业落地成功。
FX Super One在战略定位和初期订单上展现了远胜FF 91的规模化可能性，但其可行性仍包裹在一系列严峻“假设”中：
假设现有订单能全部顺利转化为真实交付，且不发生大规模纠纷；
假设汉福德工厂能实现稳定产能爬坡，达到经济规模；
假设复杂“间接合作”模式下，全球供应链能保持韧性；
假设市场最终接受其近60万元定价逻辑，并形成持续复购；
假设公司在持续巨额亏损中，能维持运营直至现金流回正。
换言之，FX Super One能否成为法拉第未来的“救世主”，不取决于它像谁或承诺了什么，而取决于法拉第未来能否彻底告别FF 91所代表的失能与失信过去。
贾跃亭的“造车梦”，是否已走到悬崖边缘？
当然，判断这场“告别”能否成功，仅观察产品远远不够，还需将视线从生产线下线的闪光灯移开，转向那份被质疑和债务阴影笼罩的财务报表。
这家公司的困境早已超越寻常“创业阵痛”，根据2025年第三季度财务业绩，法拉第未来经营亏损达2.068亿美元（约14.68亿元人民币），加上过去数年亏损，累计亏损数额惊人。
截图：百度
不仅如此，公司总负债约2.71亿美元，创始人贾跃亭个人待偿债务据估算仍高达约20亿美元，这些数字制约着法拉第未来的每一个战略决策，甚至日常开支，使其难以放开手脚发展。
毫不夸张地说，法拉第未来能存活至今，基本依靠融资支撑。
今年年初，法拉第未来去年12月宣布的第二轮3000万美元融资全数到账；今年7月，公司宣布完成1.05亿美元新现金融资，资金主要用于支持FX Super One的发布及生产准备。
因此，法拉第未来将所有希望押在FX Super One上——这款车的成败几乎与公司生命线直接相关。
理论上，超1.3万份不可退订单为法拉第未来提供了珍贵的定金现金流。若以单车1万美元估算，订单全数交付将创造约1.3亿美元营收，有望形成正向经营现金流；倘若实现年产上万规模，或许能让公司重回发展正轨。
然而，这只是理论讨论，汽车行业本就是需持续巨额投入的“无底洞”，交付效率、服务网络建设、成本控制等新势力必面对的“盈利转正”难题，法拉第未来一个都躲不开。
FX Super One若能成功交付并盈利，或能为法拉第未来重建一丝信誉，换取继续存活的筹码，但这也是品牌最后的机会，倘若再次失败，资本市场与债权人的最后耐心或将彻底耗尽。
写在最后
显然，FX Super One预量产下线只是起点而非终点，真正的考验将在2026年全面展开。
2026年1月的CES展会是关键节点，届时法拉第未来将公布FX Super One的详细量产交付路线图、产能爬坡计划及五年商业规划。这些承诺能否兑现，将直接影响市场信心和投资者态度。
从行业规律看，新车上市后的前三个月口碑积累期、首年交付数据、首次财报显示的毛利率水平，都将成为判断这款车成败的关键指标。
法拉第未来的故事已讲了十年，现在到了用实实在在的交付数据、财务报表和市场口碑续写的时候，还是仅为“昙花一现”？
至少可以确认，FX Super One为法拉第未来打开了一扇机会之窗，但窗外是更残酷的商业现实和更激烈的市场竞争。这家公司的“涅槃重生”之路，注定不会平坦。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。
免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com