燃油车企利润集体滑坡，以时间换转型空间

海外燃油车企财报陆续公布，电动化转型的困难通过财务指标具体地展现出来。

德系三巨头中，大众上半年营业利润同比下滑32%，奔驰情况更糟，二季度净利润同比下滑69%，上半年整体下滑56%。宝马虽下降26%看似稍好，实则是此前已大幅下降，同比基数低所致。

这些老牌车企要么增收不增利，要么营收和利润双双下滑，在财务表现上呈现出共性。

独木难支

无论定位和销量如何，老牌燃油车企财务表现的共同特点是：利润下滑幅度远超收入和销量的下滑。

大众集团今年上半年收入1583.6亿欧元，与去年同期相比下滑不到1%，交付量440万，同比小幅增长1%，但营业利润同比下降32.79%，盈利能力明显减弱。

奔驰和宝马也是如此，宝马营收同比减少7.98%，但息税前利润下降了26.83%，汽车业务毛利率跌破15%。

奔驰业绩更令人担忧，上半年收入同比下滑8.59%，息税前利润直接减半。与巅峰时期单季40亿欧元的盈利相比，二季度净利润仅9.6亿欧元。单看汽车业务，营收同比下降11.1%，息税前利润下滑超70%。

其他已公布财报的车企，如Stellantis和福特，成绩也让投资人不满。福特最惨，受关税影响，净利润从去年上半年的31.7亿美元降至今年同期的4.4亿美元，大减85.98%。

燃油车销量下滑明显，纯电车销售不佳，插混/混动车虽有表现但未能完全支撑局面，这是老牌车企的共同问题。

今年二季度，奔驰乘用车整体交付量下滑9%，其中纯电车型下滑24%，插混车型（PHEV）大涨34%。现代汽车上半年纯电动车销量为14.3万辆，混动车超30万辆且增速更快。韩国起亚二季度混动车型（HEV）销量大涨24%，纯电动（BEV）增长8.3%，插混车型下滑16.8%。

欧美市场基建不足、供应链成本高、能源价格高等因素，限制了纯电车型的普及，推动了插混和混动车型的销售。但这也导致中国和海外市场出现分化。

分化的市场

2025年上半年，中国新能源汽车市场渗透率达44.3%，创同期新高。2024年国内插混/增程车型销量大增，拉高了新能源车渗透率，今年上半年纯电车型领跑。

海外市场新能源车发展相对逊色。中欧新能源车几乎同时起步，但海外目前渗透率仅约20%。欧盟长期补贴混动车型，混动/插混占欧洲新车销售40%以上，是纯电车型的5倍多，与国内销售结构差异大。

日本和美国市场，混动车更受欢迎。美国市场混动、插混和纯电总体份额约20%，混动车增长态势好。丰田凭借混动产品线上半年销量达550万辆。

这种销量结构差异给燃油车企带来两个问题：一是中国和海外市场规则不同，国内新能源车高配置拉低了海外燃油车品牌溢价；二是车企需兼顾两个市场。老牌车企既要靠燃油车维持利润，又要研发混动/插混车，还要投资纯电车。

多方投入导致利润率下降。

赚一份钱，花两份钱

今年上半年，大众软件子公司CARIAD和电池业务PowerCo亏损17.6亿欧元。前者自研软件未落地，后者产能爬坡亏损增加。

^{2020年，即将交付的大众ID.3紧急刷机}

电动化投资重资产，涉及多个方面。海外燃油车企在中国新能源市场未获红利，却要弥补电动化欠账，导致利润下滑。

欧美老牌车企虽较早探索新能源，但成果不佳。宝马初代i3销量差，奔驰纯电平台车型表现不佳。奔驰虽推迟转型目标，但仍投资新纯电平台MMA。

车企既要稳住海外旧能源市场，又要拓展中国新能源市场，开支大利润少，导致营收和利润不佳。上半年，福特纯电动车卖一辆亏一辆，大众纯电动车销量增加但利润率低，大众将利润下滑归咎于电动车。

在转型阵痛期，老牌车企只能用时间换空间，但市场竞争激烈，时间紧迫。

参考资料

[1] Hybrid vehicle sales continue to rise as electric and plug - in vehicle shares remain flat，U.S. Energy Information Administration

[2] GM CEO says Tesla has the lead in electric cars, doesn’t see profitable $30 - 40K EVs until end of decade，electrek

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