销量下降，裁员关厂，大众深陷泥潭。

大众正陷入内外交困境。上半年，大众汽车销量和收入大幅下降。当地时间9月25日，大众汽车高管和德国最大的工业工会IG Metall开始谈判新的劳动协议，谈判双方的矛盾在于公众为了降低企业成本，可能会裁员并关闭几家工厂。

这个意图已经在9月初公布了。大众宣布将考虑关闭德国两家本土工厂。如果最终付诸实施，意味着大众集团自87年前成立以来首次关闭本土工厂。此外，大众汽车集团宣布将停止一项已有30多年历史的就业保障协议。该协议原本旨在保护该职位，直到2029年，但现在该协议将在明年年中提前结束。

恐慌在大众汽车工人中蔓延。9月，即将关闭工厂的工人举行了聚会，抗议大众试图关闭工厂，强行减少工作。工业工会IG Metall声称，如果大众实施这些计划，工人将罢工，迫使汽车巨头瘫痪，可能需要将近几周的时间。

对于大众来说，目前的困难最终可以通过谈判来解决。长期的挑战是，大众汽车在重要市场的销量下降，尤其是在中国，但缺乏有效的解决方案。

销售下滑，电气化转型分化

2024年上半年，大众汽车集团收入1588亿欧元，同比增长1.6%，但营业利润下降11.4%至101亿欧元。上半年，大众汽车集团全球销售额约为435万辆，略低于去年同期的437万辆。今年，大众汽车的销售目标也从924万辆下降到900万辆，这是三个月来的第二次下降。

核心原因是中国市场大众汽车销量持续下滑，陷入价格战泥潭。上半年，大众汽车在中国市场销售新车134.5万辆，同比下降7.4%，是全球大众汽车减幅最大的区域市场之一。然而，中国市场对大众汽车非常重要。上半年，总销量为大众贡献了30.9%。

然而，与巅峰时期相比，中国市场贡献的销量在大众汽车中的比例已经下降了10。％大约，与2023年相比，全年也将减少近44年。％。由于价格战激烈，上半年大众汽车在中国市场的营业利润同比大幅下降30%至8.01亿欧元，如果与2022年同期相比，下降幅度甚至高达43%。

中国市场大众汽车利润下降的主要原因之一是中国市场的汽车价格战。此外，大众汽车从今年第二季度开始逐渐向小鹏汽车支付技术服务费，这在小鹏汽车当季的财务报告中得到了体现。

具体的汽车品牌在大众内部分为三类。第一类是大众、西亚特、斯柯达等主流品牌，第二类是奥迪、宾利、兰博基尼等高级品牌，第三类是保时捷等豪华运动品牌。

上半年，大众高级品牌销量下降17.7%，运动豪华品牌销量下降11.1%。运动豪华品牌保时捷是大众汽车的“印刷机”。上半年在中国市场的销量只有2.9万台，下降了33%，是保时捷全球最大的区域市场。

目前，保时捷在中国市场的销量还没有回升。根据联合会的数据，保时捷今年前8个月在中国市场的销量下降了34%。

事实上，自2022年以来，保时捷在中国市场的销量一直在下滑，这也是保时捷在2023年全球唯一一个出现下滑的地区市场。

保时捷中国经销商的销售压力正在逐渐增加，但保时捷仍然在向经销商压力，以实现销售目标。在今年年初的保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利、美东集团三家保时捷中国经销商质疑总部在2024年安排的销售任务，但这三家公司并不是保时捷在中国的核心经销商。

5月底，保时捷中国经销商发起集体抗议和抵制，要求保时捷德国总部重新规划销售任务，补贴经销商，更换保时捷中国区高管。随着保时捷为保时捷提供仓储支持，帮助提高库存和现金流，调整销售计划，更换保时捷中国总裁和CEO迈克尔·柯时迈，这一事件已经告一段落。

对于大众来说，更麻烦的是，在过去的两年里，在电气化和智能化方面收效甚微。上半年，大众纯电动汽车销量仅为31.72万辆，下降了1.4%，其中欧洲销量下降幅度最大，达到15.2%，减少到18.41万辆。

大众汽车在中国市场纯电动汽车销量的增长抵消了欧洲市场的下滑。背后，中国本土汽车制造商仍在全力推进新能源化和智能化转型。不仅在中国市场，比亚迪、吉利、SAIC等中国本土汽车巨头也在全力开拓欧洲市场。大众汽车的纯电动汽车在成本控制方面不如中国汽车公司，欧洲对汽车电气化转型的热情也消散了，所以大众汽车在全球市场和中国都走了两条不同的路线。

在中国，大众通过与小鹏汽车的合作，搭建了一个全新的CMP全车平台和CEA电子电气架构，向中国客户销售量产车型，并与地平线、卓越等合作伙伴合作，坚定地向电气化、智能化转型；SAIC奥迪将选择SAIC的电气平台和技术。

虽然大众在美国也收购了新能源汽车制造商Rivian的股份，但就全球而言，大众在推进电气化战略的同时，不再进行激进的汽车电气化转型，而是不放弃燃油车。

软体部门效率不高，新CEO受到质疑

大众汽车在电气化、智能化方面的一系列合作与收购，很大程度上归功于大众汽车软件部门CARIAD效率不高。

由前大众集团CEO赫伯特·迪斯推动的CARIAD集大众集团软件电子框架、数字自动驾驶等团队，被称为协助大众电气化、智能化转型的主导作用。

这家软件开发公司的团队规模一度达到5000人，从而构建了大众集团12个子品牌协同的全车平台架构研发，实现了硬件、软件、云的协同。但结果是CARIAD影响了各种重点车型的按时交付，制造了大众ID。.奥迪PPE平台、大众ID系列车机故障等一系列产品问题。

一位熟悉大众车辆的人士表示，他们在电气化、智能化转型方面遇到的问题，并不是CARIAD软件公司能够解决的。由于大众汽车开发了全新的车型、平台和电子电气架构，仍然遵循燃油车时代的逻辑。每个领域对应一个或多个业务部门，这些业务部门之间的合作浪费了大量的时间。比如大众汽车开发一款新车短则48个月，长则60个月，但中国当地汽车厂商从项目立项到上市，最早可以在36个月内完成各种新车型的工作。

大众正在中国改善这种情况。最明显的是，他们与小鹏汽车合作开发全新的CMP全车平台和CEA电子电气架构。不是小鹏的汽车工程师来大众驻扎，而是大众驻扎在小鹏汽车的总部和工厂。

然而，大众汽车实施这一机制的框架仍然是他们在中国推动的“在中国，为中国”（local for local战略，这也意味着这种机制不能复制到大众汽车的全球R&D系统中。

假如大众的豪华运动品牌是“印钞机”，那么软件部CARIAD就等于“碎钞机”。上半年，CARIAD的利润仅为4.26亿欧元，营业损失高达11.8亿欧元。在过去的三年里，CARIAD分别亏损33.95亿欧元、20.68亿欧元和23.9亿欧元。

大众汽车集团关厂裁员计划的核心诉求是降低成本。以大众品牌为例，根据集团的业绩计划，品牌需要在2026年前降低行政管理成本的五分之一；产品研发周期从50个月缩短到36个月；取消沃尔夫斯堡新建R&D基地和狼堡工厂的扩张计划。在2026年之前，大众品牌需要降低100亿欧元的成本，将销售回报率从目前的2.3%提高到6.5%。

这种激进的降低成本计划导致大众汽车高管团队普遍受到质疑，尤其是Oliver接任迪斯只有两年左右的大众首席执行官。 Blume(奥穆博)，他也是保时捷的全球首席执行官。这两年，他接任，也正是大众汽车销量下滑的转折点。

投资者要求他放弃两个职位，即大众CEO和保时捷CEO。由于保时捷与大众的特殊关系，以及目前汽车行业的残酷竞争和结构性危机，他可能很难在两个角色之间保持稳定。

然而，今天大众的危机不是暂时的爆发，而是长期的积累。在巅峰时期，这家汽车巨头每年在全球市场销售超过1000万辆汽车。然而，在过去的四五年里，中国汽车制造商迅速进行了新能源和智能化转型，大众对2023年中国市场燃油车销量的增长感到自豪，这可以很好地解释问题。

本文来自微信微信官方账号“电厂”，作者：花子健，36氪经授权发布。

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