丰田软件危机：做了很多，一无所获。

今年8月，本田和日产召开新闻发布会，宣布将共同开发电瓶车核心部件，共同开发配套操作系统。随后，三菱加入，本田-日产-三菱联盟初步成型。

集团发展是日本工业的传统艺术能力。日本最大的汽车芯片公司瑞萨电子由三菱、日立和NEC的半导体部门合并。日本芯片制造的“梦之队”Rapidus，索尼也同样集合在一起，NTT、老牌列强，如NEC。

面对汽车工业软件的不足，日本经产省高度评价“本田-日产-三菱联盟”，但也有专家提出了意见[1]：为什么没有丰田？

不像电气化转型中的缓慢形象，丰田很可能是第一家加入车载操作系统的汽车公司。

各种迹象表明，丰田章男很早就意识到，谷歌、微软等科技公司将凭借软件优势切入汽车市场，动摇丰田主导的利益分配规则。丰田在过去的20年里从操作系统到自动驾驶都没有缺席过。

一个典型的例子是，早在2013年，丰田就在东京高速公路上展示了驾驶员辅助系统AHDA，当时华尔街的空头头寸正在排队做空特斯拉。

许多企业面临的问题是，他们错过了新技术的浪潮，但丰田呈现了另一个故事:他们看到了新的趋势，想尽一切办法参与其中，但最终一无所获。

美国人改变了丰田

2019年7月，丰田很少在东京中央区租一栋高档写字楼。整个五层办公空间，包括咖啡馆、茶室甚至人工草坪休息区，还有一条长约200米的专用道路，可以玩电动滑板车，与日本企业完全不同。

这是丰田软件开发团队的新办公室。官方术语是英语。负责人是一个留着山羊胡的美国人，詹皇·库夫纳。（James Kuffner）。

2016年1月，丰田章男亲自从Google邀请了计算机神库夫纳，后者专注于Google中的机器人和计算机视觉，并在“安卓之父”Andy Rubin离开后，接管了Google的机器人团队。美国汽车杂志Automotive关于库夫纳在丰田工作的问题。 News具有一针见血的定性[2]：

美国人希望改变丰田。

丰田章男(左)和James Kuffner（右）

丰田章男对库夫纳并不重视，不仅让后者成为技术子公司Woven的负责人，还把孩子的丰田大助送到库夫纳手下锻炼。与此同时，库夫纳也是当时丰田股东大会的第二位非日本董事。

库夫纳的职责是帮助丰田开发一个叫Arene的车辆操作系统，这个项目的立项时间无法验证，但是丰田对它寄予了希望。

Arene是丰田的Windows和iOS-整合硬件和软件，打通了车载系统和车辆控制系统，全车全球操作系统呼之欲出，成为与底盘相同的“通用软件架构”。

这样，不仅开发速度更快，而且旧车型可以享受新的软件系统。Arene也可以通过服务向其他汽车公司销售，逐渐成为收入来源。

在传统的燃油车架构中，汽车的大部分功能是“硬件” 嵌入式软件的封闭分系统，即执行单一功能的黑盒。因此，从发动机动力到智能雨刮器、自动锁定功能，通常在出厂时会死亡，无法修改。

在这种情况下，一辆车运行多个操作系统，不能统一调度底层软件，软件开发效率显然无法达到最佳。

丰田预期的效果是包括自动驾驶在内的大部分功能，都在统一软件下。丰田可以通过OTA升级改变硬件的功能，也就是“硬件嵌入、软件更新”的“可编程汽车”，就像特斯拉一样。

2017年，特斯拉通过软件消除了锁电，为了逃离风暴灾区，让车主获得了额外的“临时续航”。

库夫纳在评价自己的工作时表示，“我们的愿景超越了丰田汽车”——这个项目的成败代表了他能否成为一个重塑丰田历史的人。

库夫纳曾在2021年1月透露，丰田初期车主试用了Arene原型[4]，调试工作正在有条不紊地进行。

一般来说，车载软件开发后，需要经过一系列的车载测试，在进入调整校准阶段之前，所有功能都会稳定运行。因此，软件的开发只是开始，长期测试是最关键的阶段。

例如，阿里在2014年开始了汽车操作系统的研发。到2016年7月，代码超过1亿行的AliOS操作系统首次在荣威RX5上市。阿里已经用了两年时间，从R&D阶段到商业化，没有任何投资和回报。

但是Arene的长期检测，变成了阿基里斯一直追不上的乌龟。

2022年，丰田自信地宣布，Arene将于2025年正式发布，但华尔街日报不解风情地揭开了真实情况[5]：Arene的交货时间一再推迟，丰田内部一度认为将推迟到2027年。

据说丰田章男听了相关报道后勃然大怒，要求Arene在2025年亮相，从2026年开始全面推广。库夫纳成为头号背锅人，被流放到丰田高级研究员岗位，负责培训丰田程序员。

库夫纳曾雄心勃勃地说:“每个汽车公司都是一家软件公司，要么他们还没有意识到这一点，要么他们就是不擅长这样做。”

很明显，丰田是后者。

紧闭的城门

硅谷风投手Marc Andreessen在2011年推测，物理世界的价值链正在被软件侵蚀，纯机械汽车的时代已经消失，电气化趋势将加速软件变革——最终，软件将主导世界。

至少在软件领域，丰田从来没有传统过，而且总是对周围的狼群保持警惕。

作为2012年的发起者之一，丰田投资了Automotivee开源汽车操作系统项目 Grade Linux（AGL）。其中一个原因是为了避免像Google这样的IT巨头垄断操作系统市场，防止金字塔秩序在汽车工业中崩溃数十年。

首次在CES2013上展示丰田自动驾驶实验车

2015年，丰田提出了Mobility的自动驾驶理念。 Teammate Concept，与此同时宣布正在检测的名字“Highway Teammate “自动驾驶原型车，计划在2020年上市——这也是Google为自己设定的KPI。

与此同时，丰田不仅在东京设立了软件分公司TRI-AD，仍然建立在硅谷TRI研究所（Toyota Research Institute），目的是吸引美国R&D大神。

DARPA机器人研究项目经理Gilll，除了库夫纳。 丰田章男也招募了Pratt。在丰田的计划中，Gill 在硅谷，Pratt负责基础研究和原型设计，库夫纳坐镇东京，与汽车R&D部门合作，负责研究成果的转换。

Gill Pratt

虽然丰田章男说过“喜欢有汽油味的车”，但他在2020年常说的是“软件优先”。2021年，他将库夫纳负责的TRI-AD重组为Woven Planet，并且自己掏钱增加投资。而正在开发的Arene库夫纳则接到了一项新任务：建设Wovene City(编织地点)。

Woven City的目的是建设一个自动驾驶示范实验的互联网城市，不仅有无人驾驶专用车道，还有地下货运专用道路。然而，就像Arene一次又一次地推迟上车时间一样，这座城市的大门仍然关闭，这座城市有着丰田的野心。

Woven City奠基仪式

除了以“技术”和“能源”为标签的赞美之外，传统汽车公司投资软件的核心因素是收回软件的主导权。

如上所述，传统的汽车开发过程是基于软硬件一体化开发。丰田是一家主机厂，确定需求，供应商提供软硬件一体化的包装方案。（ECU）。但是供应商交付的实际上是一个无法编辑和修改的“黑箱”，无论是维修还是更新，都需要相应的供应商来处理。

换句话说，软件开发的主动权掌握在供应商手中，这是燃油车时代留给汽车公司的最大陷阱。随着软件附加值的不断提高，无论是OTA升级还是智能驾驶，汽车都会朝着智能终端的方向发展，这将是一个普遍的需求。

以特斯拉为代表，新能源汽车公司开始使用自主开发的软件系统，直接控制多种不同的功能，使零散的权力集中在软件系统上，使汽车公司能够避开供应商，直接控制软件功能迭代，并掌握汽车的“产品定义权”。

然而，如果汽车公司在软硬件方面没有自主研究能力，则意味着“产品定义权”仍掌握在芯片供应商手中——众所周知的“灵魂理论”就来自于此。

大多数燃油汽车公司逐渐意识到，电气化转型的关键不在于电池和电机，而在于软件。但是他们大多数人都在重复丰田的故事。

2019年，大众成立了Car子公司.VWWSoftware负责车配软件.MEB平台的创造者克里斯蒂安·森格的R&DOS（Christian Senger）亲自坐镇。这个项目的经过与丰田的Arene几乎一模一样：

项目管理失控，R&D周期拖延，森格被流放到商用车部门。顺便说一句，他把ID3和笔记本电脑一起排队刷机的史诗污点奉献给了大众。

在临近交付之前，120辆大众ID3紧急“刷”

美团CEO王兴投资理想汽车，曾在塞班和iOS的软件泥潭中对比燃油汽车公司。他在2020年的推文中说:“据说一辆宝马X5的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只有1000万行。真是绝望的差距。”

人才断层

曾参与Windows开发。 日本工程师中岛聪95直言[9]，丰田在软件业务上屡败屡战，不乏产品战略和企业文化原因。

丰田内部有“不能容忍失败”的技术文化[10]。传统的车载软件开发是基于V模型，从已知的需求到相对固定的设计和测试过程。中途改变需求极其困难，需要层层审查。相应的，新能源汽车公司正在学习IT行业的敏捷开发模式。

Woven Planet抛弃了旧名称TRI-AD，最初的意图是摆脱丰田的企业。（Toyota）颜色，但是随着库夫纳的离去，Woven 再次将Planet改名为Wovenet。 By Toyota。

此外，日系车一般需要5到6年才能更换。20年前，丰田中国一位前高管建议，丰田应调整中国市场的生命周期战略，缩短至不超过四年。考虑到中国一年三代车的神奇现象，丰田OTA的动力明显不足，坚持祖传的更换时间表。

不管是丰田的举步维艰，还是由本田-日产-三菱组成的“失意者联盟”，都暴露出同样的问题：严重缺乏日本IT人才。

新能源汽车时代，中美两国往往被简单解读为后发优势。德国和日本的汽车工业基础也被视为停滞在转型道路上的“百万水工”。然而，在这个过程中，IT人才的重要性被严重低估。

特斯拉AI2021年 在Day上，特斯拉的软硬件团队首次公开亮相。硬件总监Ganesh，除了老师马斯克，在场的四个人中。 AMD挖出了Venkataramanan，人工智能总监Andrej Karpathy是从OpenAI挖出来的，另外两个主攻方向也是软件。

除了四人组，特斯拉还有两个芯片大神：

Pete 在苹果工作了六年的Bannon，2016年加入了特斯拉，目前负责Dojo芯片；FSD芯片总设计师Jim Keller更加重量级，代表作包含AMD。 Athlon/苹果A4/AMD Zen架构等，喜欢啃硬骨头就辞职，现在下海创业。

他们的简历有一个共同的特点：与汽车无关。

苹果是特斯拉崛起的核心因素之一，Google、这些IT巨头AMD一直在持续输送人才。

然而，IT人才短缺恰恰是日本工业界近30年来不可忽视的问题。早在2000年，日本软件进口量就达到了出口值的102倍。据日本经产省预测，到2030年，日本IT人才短缺将达到79万人。

与制造业不同，美国在计算机科学三大应用领域——因特网、软件、ic设计等方面一直保持着强大的人才储备。

在特斯拉诞生之前，大量的软硬件企业充当了IT人才的“储水池”。中国也是如此。字节和腾讯等互联网公司在成长的同时，也培养了IT人才的“预备役”，培养了造车新势力。

大学可以培养人才，但是国内的支柱产业可以留住人才，这也是美国科技公司充满印度面孔的原因。德国仍然可以拖出SAP和西门子来支持IT门面。除了少数不擅长技术的日本游戏公司，它们在IT领域几乎是荒芜的。

缺少大型IT企业这一“储水池”，强如丰田也独木难支。

据瑞穗统计，35岁以上的日本IT从业人员占60%以上，有效粉碎了“程序员吃青春饭”的歪理邪说。然而，更接近事实的真相可能是IT人才令人震惊的断层。

例如，日本汽车公司已经将培养IT人才的计划提上日程。本田计划将IT人员规模增加到1万人。丰田鼓励9000名员工“转码”，学习编程语言，转岗软件工程师。

Woven2020年 当Planet成立时，丰田章男曾经说过类似的“灵魂论”：

软件任务一旦交给他人，就意味着只有他人才能升级。如果我们自己开发软件，我们可以改进产品，创造财富。因此，我们应该致力于软件系统。

四年后的北京车展上，丰田副总裁中岛裕树紧紧握住腾讯高管汤道生的手。与此同时，丰田与华为和Momenta合作的消息传开了。

丰田章男对电动汽车的欺骗性言论往往被视为丰田缓慢和迂腐的象征。然而，所有的妥协都伴随着不甘。在漫天的争议和指责中，他也试图扭转局面。

参考资料

[1] Separate software efforts by Japan's carmakers may jeopardize success，the japan times

[2] The American who’s out to transform Toyota，Automotive News

[3] Elon Musk: Model S not a car but a ‘sophisticated computer on wheels’，Los Angeles Times

[4] 丰田Woven 日经XTECH以“世界上最安全的软件”挑战谷歌(音译)

[5] The World’s Biggest Carmaker Made a Huge Bet on Tech. Things Went Wrong Fast，The Wall Street Journal

[6] Waymo CEO: Building safe driverless cars is harder than rocket science，Financial Times

[7] Woven City正式开工，高层解密公司重组意图，丰田时报

[8] 丰田章男回应特斯拉市值超丰田：它的食谱很新颖，但是还没有做出食物，澎湃新闻

[9] 丰田时代的错误：为什么它永远无法战胜专注于软件的特斯拉，专刊Life？ is beautiful

[10] 别当老板，要当领导：丰田2020年春季谈判第二部分，丰田时报

[11] The forgotten mistake that killed Japan’s software industry，disrupting JAPAN

本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID：kechuangych），作家：徐珊珊，编辑：李墨天，视觉设计：疏睿，36氪经授权发布。

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