比亚迪更加“卷”，如何影响行业格局？
出品丨妙投 APP
作者丨李赓
头部图片：比亚迪官网
上个星期，比亚迪发布了自己的新产品，再一次证明了“卷”是中国汽车工业的唯一出路。
“秦L”和“海豹06”比亚迪的两款新车，配备了第五代DM技术，节油续航里程更长，以“发布即销售”直接登上了每个汽车平台的第一名。关于发布会和汽车的基本信息，虎嗅主站已经有相关报道。本文仅从二级市场投资的角度补充两个分析:
这次比亚迪将续航作为重点，旨在用DM混合动力统一中国新能源汽车产业；
比亚迪2024年的销售目标很可能在新一代DM技术的支持下再次超出所有人的预期。
下一步，让我们一点一点地进行。
混合动力路线，将统一主流新能源市场？
比亚迪发布会后，就其第五代DM的夸张油耗和续航里程进行了热烈的讨论。然而，无论最后不同情况下的数字是多少，都可以确定——第5代DM刷新了插混系统的缺电性能。
粗略地听起来可能只是插混赛道的“再进一步”，实际上也对纯电新能源市场和传统燃油市场产生了影响。
先说传统燃油市场。一般来说(除了少数跑车等车型)乘用车续航不低，补充能量一直很方便。因此，在横向比较商品时，厂商突出并关注消费者的“百公里油耗”。但在这次发布会上，比亚迪选择了重点宣传“里程”，甚至直接找了几家媒体直接PK测试的2100公里“超长续航”。
这种夸张的续航能力，基本上不太可能被普通消费者充分利用，无非是日常给油频率较低。
那么为什么比亚迪在插电式混合产品中“应用”了纯电动新能源产品最关心的里程数字呢？其实原因就是谜。——比亚迪希望用DM技术路线统一中国新能源汽车江湖。
根据2023年中国消费者协会制作的《关于新能源电动汽车消费和公共充电桩使用的调查报告》，只有25%的消费者在1万个调查样本中“在家里安装充电桩并充电”。其背后的深层次原因也并不复杂，国内私家车拥有固定停车位的比例，一般只能达到20%。对于充电装置已经很不方便的前提下，他们对充电时间的花费，仍然有明确的要求，最好保持在2小时以内。
隐藏矛盾的诉求是“想用便宜又高性能的电能”和“不想花太多时间补充电能”。当应用到全行业追求长续航、电池越来越大的纯电动汽车时，产品本身就会显得格外扭曲。
对于坚持换电路线的蔚来来来说，如果按照每个200万元的建设成本计算2500个换电站，整个换电网的建设成本将高达50亿元。然而，即使有这样的投资，与传统加油站相比，换电站的密度仍然是“九根牛一毛”。
去年以来，其他新力量品牌开始火爆“高压架构”，辅以各品牌打造的超高压充电桩，试图通过“快速充电”的方式解决能源补充问题。虽然单个充电站的建设成本比换电站少很多，但我们希望所有用户都能“随时随地使用”、“随插满功率”仍然是一个天方夜谈。
从理论上讲，混合动力汽车从燃料到最终驱动力，比纯电动汽车更具“发动机效率”、“混合动力系统”的工作效率是两个额外的损失。然而，在实际应用场景中，除了基本电费之外，大量的新能源充电设施还应收取相应的充电服务费。
注意：所有数据都是根据行业和产品状况进行估计的。
结合消费粗略计算，我们会发现混合动力和纯电维护成本的差距已经缩小到普通消费者的20%左右。这远不是终点，因为混合动力系统有进一步提高效率的潜力。
注意：所有数据都是根据行业和产品状况进行估计的。
考虑到比亚迪DM系统的工作模式中存在直驱，并不是增程驱动的理想模式，即使将发动机的整体热效率降低到40%，(日常使用场景消耗较大)，目前，比亚迪整个混合动力系统的效率只有80%左右。
20%的损失涵盖了从发动机输出动力到最终转化为电能的损失，以及充电电池后释放的热量损失。换句话说，只要这些过程中多余的能量消耗能够持续减少，混合动力系统的效率就能得到提高，最终的油耗和驾驶成本也能得到降低。
保守估计，未来发动机的热效率和混合动力系统的效率至少可以提高7%～8%的水平，对应油耗，可以进一步将100公里的油耗降低到3.5。L/100公里的水平，同时将普通消费者插入混合动力汽车与纯电动汽车的行驶成本差距缩小到10%以内。
由于混合路线的潜力，以及合资车企燃油路线的过时和新动力主要纯电路线在实际使用中的不便，未来3～五年之内，中国汽车市场的结构将进一步发生变化：随着传统燃油市场的加速萎缩，即使价格降低到成本，也无法打赢价格战；短期内无法实现的充分方便廉价的补能方式，将进一步限制普通消费者市场的纯电动新能源汽车消费；最后便宜的大碗，一车多功能的插电式混合动力汽车，在其他两条路线的“衬托”下，必然会受到更多消费者的喜爱。
第5代DM，可以获得多少销量？
2023年，比亚迪成功完成批发销售额302万辆，成为国内少数完成预设目标(原目标300万辆)的汽车公司之一。在如此辉煌成就的基础上，比亚迪官方也为2024年设定了新的目标。——再次增长20%，几乎是360万台。
销售额主要对应“国内”，批发销售主要对应“国内” 出口”
对应具体的市场区域，国内销量需要增加35万台左右，海外销量需要增加25万台左右。“同时进行”的策略也意味着比亚迪应该同时做好两件事:在整体销售趋于停滞甚至小幅下滑的汽车市场中，抢占更多份额；进一步打开海外市场空间。
结合2023年协会的市场处理数据，德国、美国、日本的合资汽车公司和产品显然是比亚迪下一步寻找份额的主要目标。无论如何，这些遭受海外汽车公司全球布局困扰的汽车公司比其他自主汽车公司简单得多。
实际上比亚迪要做的事情并不复杂。——继续保持近年来的“性价比”路线，依靠自身更多的产量和更便宜的价格，暴力开路。
以2024年比亚迪的“荣耀攻击”为例。比亚迪一口气降低了75%以上的车型总销量(仅比亚迪品牌)的10%以上(即使按加权计算)。“直接简单”的营销策略让比亚迪在今年3月和4月比去年同期多卖了35%和31%的车。
虽然单月销售额增长已经超过了全年增长的目标，但很多合资车企只有通过不断降价才能应对挑战(比如东风日产Sylphy与秦PLUS直接对合，目前经销商报价已经低至6.46万元)。然而，比亚迪的商品网络并没有完全覆盖所有需求，这使得一些“漏网之鱼”得以生存。
就比亚迪主流汽车产品而言，长期以来，只有“秦”和“汉”被王朝系列覆盖。在两者轴距相差的20厘米内，5-6个主要车型被合资汽车公司填满。一旦消费者认为“秦”太小，“汉”太大，就有客户流失的风险。
那这个中间市场到底有多大呢？每个人都可以参考2023年的销售情况：凌渡L10.15万台，凯美瑞22.55万台，雅阁17.12万台，帕萨特19.10万台，奥迪A413.48万台，总共82.4万台。
现在这些合资车型都在“秦L0”和“海豹06”的范围内，不仅尺寸范围接近，而且价格也低很多。即使销量只有一半，也有40万辆(大概是两辆车一个月15000。～2万的销售水平)。第五代DM叠加更新比亚迪现有产品后，可以凭借更好的燃油经济性，在成本不增加的前提下，提升自己产品的竞争力。结合各种因素，实在不难实现360万的销售目标，最乐观的预期(主要看其它车企如何迎战)下一年，销售额直接超过400万也是有可能的。
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