电厂 | 六个月来，李斌借换电交了七个好朋友。

原创 商迪安 电厂

作者 商迪安

蔚来的换电朋友圈正在不断扩大。5月21日，中国一汽(以下简称“一汽”)与蔚来签署战略合作框架协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理运营、充电补能生态服务体系建设运营、电池产业采购与配套设施等方面进行全方位、多层次的深度战略合作。

华为智能汽车解决方案BU 董事长余承东曾主动呼吁一汽合作，而一汽竟然选择与蔚来牵手。

在过去的六个月里，蔚来已经和七家汽车公司交了朋友进行电力交换。其中，第一家与蔚来在电力交换方面达成合作的是“汽车国家队”。2023年11月21日，蔚来宣布与长安车辆合作，建立电池交换标准、电池交换系统、电池资产管理模式、电商预研四个领域。

此后，吉利、江淮、奇瑞、路特斯、广汽集团相继加入“换电联盟”，加上最新的一汽，代表蔚来的换电模式得到了广泛认可。

李斌从未动摇过换电的决心，无论是内部还是外部。他坚持换电是蔚来可持续盈利的战略业务，因为它不仅为客户端的车辆残值提供了重要的保障，也是利用与燃油车相比的能源补充效率加速纯电动汽车普及的可行路径。

纯电动汽车补能难题

根据乘联会公布的数据，2024年4月上半月，我国新能源汽车零售渗透率达到50.39%，创历史新高，这也意味着在过去的五年里，我国新能源汽车零售渗透率已经达到了5%到50%。

但是消费者对纯电动汽车的热情正在下降。今年3月，在《2024中国汽车消费者洞察》中，咨询公司麦肯锡明确表示，消费者对纯电动汽车的接受度降低。22%的车主在2023年不再考虑购买新能源汽车，但这一比例在2022年只有3%。主要原因之一是消费者对能源补充感到焦虑。到2023年，纯电动汽车的销售增长也大大落后于混合动力汽车。

第一款纯电动旗舰车型MEGA的理想汽车于今年3月推出，证明了补能网络对销售的负面影响。在第一季度理想汽车业绩会上，理想汽车宣布将其他纯电动汽车推迟至明年上半年，其中一个原因是目前的补能设施不足以满足用户对高效补能的需求，解决用户的里程焦虑。

理想汽车董事长李想说，直销超充桩是销售中高档纯电动SUV的必要条件，只有达到中国特斯拉的总水平(超过1900个超充电站)，才能满足这个条件。但目前理想汽车的超充桩数量还不够。“高档纯电动车主不想浪费时间，也不想挤在公共充电桩里充电。如果你想卖一辆高档纯电动汽车，你必须建立一个直接的充电站。”

特斯拉目前在中国拥有超过1900个超充站，覆盖了中国内地省级城市、市辖区和核心高速网络。

然而，快速充电的大规模建设面临两个问题。一是电网扩张不足以支撑大规模网站建设，对快速充电的配套设施要求更高，推高了成本。此外，虽然标准已经统一，但由于各品牌的直营网站在运营中没有实现互联互通，甚至有些网站是车主专属的，提高了用户的门槛，实际上创造了新的能源补充障碍。

能链智电副总裁于翔表示，电网是超快充规模的最大限度。虽然电网已经具备了支持超高压的能力，但仍然不能支持持续的大功率电流输出。高压快充系统可能导致电网电压波动和电流谐波，挑战电网稳定性。

“如果大规模建设，每个站的配套设施都需要倍率升级，成本自然会翻倍。”他说，正因为如此，拥有超快充桩的站基本都是小站，真正有大功率的超快充桩往往只有一个。

蔚来总裁秦力洪也表示:“电瓶车的真正充电效率不仅取决于汽车，还取决于电力。800V的车还需要800V的电。不能说水池洪水装得快。问题是没有那么多水。在许多地方，电力容量有限，很难改造。如果几辆车同时充电，更难支持电流分配。”

高效补能，换电是最好的解决方案。

山东省滨州市兴福镇面积仅51平方公里，居住人口超过1万人。然而，每年年底，李斌和秦力洪都会专门录制视频，向这个城镇的朋友致以新年祝福。原因是这个城镇有600多名蔚来车主，他们购买了800多辆蔚来汽车，并在这个城镇建造了三个蔚来电站。

其中，这个小镇建成的第一个换电站是由当地人集资建造的。这发生在2019年。当地已经购买了蔚来车辆的用户发现充电不方便，需要换电站。但是当时蔚来比较困难，所以车主众筹了150万，建了这个换电站(注:蔚来融资成功，退钱)。

从第一个换电站开始，该镇先后建立了三个新的换电站，而当地车主购买的蔚来汽车也增加到了800多辆。

这些车主把蔚来送到了高档纯电动汽车市场排名第一的宝座。今年5月9日，位于安徽合肥新桥智能电动汽车工业园区的蔚来第二工厂，蔚来第50万辆量产车下线。

在50万蔚来车主的背后，有一个巨大的充电和换电网络。截至5月23日，蔚来已建成2422座换电站和3971座充电站，车主累计换电超过4467万次。蔚来计划新增1000座换电站和20,000个充电桩。“可充可换”的补能网络覆盖率进一步提高，同时，蔚来在第三、四代换电站的设计上也考虑到了兼容性的需要。

根据蔚来能源4月份的一份报告，蔚来车主的电量来自换电站55.33%，蔚来客户的换电频率达到197.33万次，每个蔚来车主平均每个月换电4次，每次大约需要3分钟。另外，一份可以借鉴的数据报告是五一期间，2413座换电站为用户提供了51.13万次换电，单日换电服务峰值达到9.16万次。

其中，一位最典型的蔚来车主在五一期间行驶了3000多公里，全程电量依赖于21个换电站，比充电时间减少了近20个小时。五一期间，最忙的换电站每天提供139次换电服务。

5月15日，蔚来第二品牌乐道正式亮相。第一款量产车乐道L60支持在蔚来第三代和第四代电站更换电源，提前验证了这七家车企与蔚来在更换电源方面的合作。未来一年亮相的第三个品牌也将根据蔚来的更换结构进行设计。

在2023年底的媒体面对面交流会上，李斌在谈到这些合作时也表示:“只要我们愿意参与电力交换，并且愿意对其产品的底盘进行一些必要的改造，以匹配我们下一代电池组的标准，我们都会青睐它。这其实是一个双赢的局面。”李斌甚至算了一笔账，整个底盘改造的成本只有几千万，相当于两三个电站的建设成本。

正如威来公司高级副总裁、乐道汽车总裁艾铁成所说，乐道品牌在诞生之初就得到了1000多个换电站的支持，这不仅是对车主的保障，也是整个换电服务系统对新品牌的大力支持。

蔚来版的“增程计划”

蔚来新品牌乐道发布后，李斌在接受采访时再次对增程技术说不。他说:“如果我们在2015年或者16年抓住10年后的这一轮机会，我可能还是做不到。我们不是机会主义者。在5%或1%的极限条件下，插混和增程解决了应用场景和里程焦虑问题。“所以，即使纯电动汽车的销量有起有落，蔚来也不会动摇纯电动汽车的技术路线。

蔚来还有一个“增程方案”——可充可换可升级，以应对极限场景下的里程焦虑和补能问题。蔚来可为用户提供70/75kWh标准续航、100kWh长续航、150kWh长续航电池组，同时利用电池灵活升级的日租方案，用户可根据出行需要选择电池电量。

乐道品牌亮相后，小米创始人、董事长雷军来到蔚来，李斌和他算了一笔经济账，阐述了蔚来版“增程方案”的特点。

李斌说，蔚来的电力交换并没有反对电力交换和充电，而是为用户提供了更多的选择。他特别认为电力交换是大容量电池高效补充能量的终极解决方案。原因是:

首先，在蔚来的具体用户调查中，只有不到50%的城市家庭有充电桩。虽然增程和插入混合可以解决当前的电池寿命焦虑，但两个动力系统的整个生命周期维护成本并不低，购买增程和插入混合物的用户在平时的城市仍然会频繁充电，并支付额外的时间成本。时间成本问题。

第二，换电车型的整个生命周期成本更高。 从纯电到换电只需要改造底盘，每辆车换电版的改造成本平均分摊到每辆车只需要1000元左右，但有换电能力的车预计市场增长率可以提高10%-20%。

另外，一个账户是换电站的成本。便宜的增程器和一个增程系统在客户端的成本在15000元左右。如果按照100万台的拥有量，客户会支付150亿元，但这150亿元可以建设1万台换电站——兼顾换电服务和储能。

在与蔚来合作的汽车公司中，吉利本身在换电方面有小规模布局。此外，BAIC、SAIC和宁德时代也进入了换电领域，但规模不大。横向对比，蔚来拥有目前国内最大的换电服务体系。“从换电的第一天起，我们就考虑对外开放换电业务，所以我们自然会和他们合作。”李斌说。

对于李斌和他创立的蔚来来来说，更重要的是“Blue Sky Coming在长期愿景下，打造“可充可换”的补能网络，不仅是蔚来的环城河，也促进了气候变化的处理。蔚来积极向汽车行业的竞争对手开放换电系统，以确保消费者、行业和社会的最终利益。

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