极氪上市了，多“病”缠身的苦日子刚刚来临。

2024-05-16

极氪汽车上市，李书福同志如愿以偿。吉利，燃油车销量之王，最终在新能源汽车领域采摘了一颗水果。除了很多社交平台曝光极氪员工投诉入职时的巨大股票坑，其他都很平静。

但是，与上一轮融资估值相比，IPO估值的腰斩事实就像一个标签，预示着极氪未来的命运。

事实上，创造IPO最短时间记录的氪石品牌是中国新能源汽车赛道的绝佳标本。它已经感染了许多其他汽车公司的疾病——智能驾驶的研发。市场营销夸大其词，越卖越亏。目前处于进退两难的境地。

近日，山西省运城市M7交通事故在互联网上引起强烈反响。事故中智能驾驶功能的“故障”成为热门话题。华为和博世的澄清“扔锅”也暴露了国内科技企业和新能源汽车企业普遍存在的“AB供应”。

这让人联系到去年10月浙江海宁的一起交通事故:一辆极氪001撞死了在高速公路上穿过护栏的行人。根据监控视频，很多辅助驾驶功能，比如AEB(自动刹车)，在整个过程中都没有发挥作用。

事故现场照片

极氪对此的解释是：事故发生时，汽车的速度范围已经超过了AEB的工作范围，因此AEB功能无法激活。

两起事故看似无关紧要，但背后却反映出同样的问题，那就是“低级”智能驾驶系统的关键时刻没有用，根本无法保护自己。事故发生后，制造商建议您购买我的高级智能驾驶。

与低级智能驾驶相关的交通事故屡见不鲜，让客户逐渐意识到智能驾驶必须选择“超大杯”。这对于像极客这样走低价产品路线的本土新能源汽车公司来说并不是一件好事。

不久前，小米汽车SU7高调上市，与极氪汽车被媒体视为“怼脸竞争”。

为突出性价比优势，极氪立即降价。这样就使极氪本来就严重亏损的情况更加严重。

低级智能驾驶越来越难以赢得新车主的青睐，但高级智能驾驶的成本仍然过高，这是中国许多新能源汽车公司面临的问题之一。对于即将去美国IPO的极客来说，这个问题尤为严重。更何况极客的症状不止这一个。

极氪急需持续输血，希望在市场竞争中不掉队。于是，极氪重启了2022年底暂停的IPO，冲刺到美国上市。

但目前在车圈越来越卷的背景下，高级智能驾驶逐渐成为行业标准，自主研发能力严重缺失，集新能源汽车企业疾病于一体的极氪“低价换市场”、“赔钱赚钱”的策略还能继续吗？

01 Mobileye绑定过多，智能化驾驶“短腿”显而易见，缺少核心控制元件

如今，新能源汽车逐渐走向“消费品化”。在这种趋势下，与智能化、网络化相关的消费体验逐渐成为车主购车的重要考虑因素。

极氪在这方面的缺点十分明显。

第一，极氪智能驾驶已落后于时代。

目前，Mobileye方案主要应用于极氪智能驾驶，而Mobileye的智能驾驶方案似乎已经远离了目前主流的高级智能驾驶。

一方面，从智能驾驶技术的角度来看，Mobileye的商品迭代升级几乎落后于英伟达、高通等同行加速舱驾一体化计算平台的量产交付进度。

一般来说，计算率代表了智能驾驶芯片应对和处理复杂和突发驾驶问题的能力。新一代商品EyeQ，Mobileye今年3月刚刚量产交付。以6H为例，其计算率为34TOPS，同期英伟达主要产品OrinX已超过200TOPS。两者相差一个数量级。

Mobileye的小算盘在计算能力上处于劣势，是一条用算法填补算率不足的光明大道——把更多的精力放在“算法”上，准确地说是关于算法的宣传。

所以Mobileye大力宣传SuperVision架构的智能驾驶功能，而REM地图是决定其智能驾驶功能强度的重要因素，是该架构的核心模块。

如今，高精度地图已经成为国内主流自动驾驶的“标准”，包括华为ADS 2.0、高精度地图用于小鹏NGP等高级智能驾驶方案。另一方面，Mobileye表示，与高精度地图相比，REM地图不仅成本更低(消耗率更低)，而且具有数据新鲜度和更好的增长优势。

REM地图Mobileye

然而，Mobileye忽略了一个关键问题——地图采集。REM地图极低的完成率将成为极限氪星驾驶体验的制约因素。

事实上，尽管在吉利的帮助下，REM地图已经在中国通过了审查，但它并不是一个完整的群体。而且吉利的朗歌负责图纸的采图和建图，也不是Mobileye自己的团队。

更为重要的是，到目前为止，REM还处于高速建图阶段，导致极氪001NZP也只开通了全国30多个城市周边的高速和高速公路。而且未来，REM地图能否实现全国城市道路扫图，是一件悬而未决的事情。中国有691个城市，每个城市都有复杂而庞大的道路。即使极氪001拥有超过20万台，显然也不可能让全国每个城市的每一条道路都有极氪001走过，成功完成扫地。

事实上，用算法填补计算能力的“光明大道”是不可行的。因此，其智能驾驶计划只能停留在L2，难以达到“高级智能驾驶”的水平，逐渐落后。

另一方面，Mobileye的“黑盒交付”也受到了批评。这种方式使得汽车公司无法参与核心算法的研发，导致智能驾驶功能长期跳票，迭代和优化速度缓慢。

“黑盒”的弊端非常明显。2021年，吉利不得不召唤以色列的专家，以加快极氪001智能驾驶系统的升级速度。然而，在当时疫情最严重的时期，经过艰辛，专家们来到了工厂。这使得极氪001的智能驾驶功能无法完全推出，影响了车主的感受。

正是因为这些致命的问题，在过去的三年里，包括特斯拉、宝马、奥迪、蔚来和理想在内的主流汽车公司已经停止与Mobileye合作，他们的SuperVision计划也很少有客户。

部分主流车企自动驾驶芯片变更状况

事实上，车圈里的每个人都知道一个事实:如果Mobileye的道路能够快速运行，余凯就不会创建一条地平线来比较和追赶它。

事实上，即使是模仿Mobileye起步的地平线，即将在香港上市，也面临着类似的问题。其产品仍主要用于行业内的中低档方案，长期缺席各大汽车公司的高级智能驾驶供应链。

与Mobileye绑定过深，会导致极氪在智能驾驶和消费者体验方面与行业竞争者的差距越来越大。

比如“智能驾驶优等生”小鹏，从成立之初就投入了大量的人力和资金来开发自动驾驶技术，取得了巨大的成就。小鹏原自动驾驶研发副总裁吴新宙被英伟达反向挖走，这表明小鹏在这方面投入巨大，取得了可观的成就。

今年年初，何小鹏表示将于2024年开始。每年在国内推送“全范围”、“点到点” XNGP(全场景智能辅助驾驶小鹏)，全面覆盖高速公路、小道、内部道路、停车场等场景。

而华为则通过HUAWEI通过在成功占领高级智驾市场之后，ADS再次向下延伸，从而实现智驾Tier1领先的最终目标。

而且Mobileye和极氪则以不变应万变，试图从低到高开发自动驾驶系统，结果是高不成、低不成。

现在，随着特斯拉FSD即将进入中国，各大汽车公司将加快升级高级智能驾驶的速度。相比之下，极氪的动作太慢了。

从去年开始，它开始转向自主开发智能驾驶，招聘智能驾驶R&D团队，增加R&D成本。同时，我们也试图摆脱对Mobileye的依赖。比如极氪007配备了英伟达Orin芯片，2025年上市的新极氪电瓶车将采用英伟达最新的Thor芯片方案。

但是，目前极氪主力车型仍然是使用Mobileye策略的极氪001，未来整个车型是否可以脱离Mobileye，『商业评论摩羯座』对此表示怀疑。

第一，从成本的角度来看，“高成本智能驾驶芯片显然，Mobileye的“黑盒”方案并不划算，如果极氪001想要保持低价策略，显然很难在短期内与Mobileye“分离”。

更重要的是，Mobileye是一个非常重要的投资者。Mobileye大股东英特尔早在2021年就是参与极氪Pre-A轮融资的五大初期投资者之一。到2023年，Mobileye创始人兼首席执行官Amnonon Shashua作为个人参与了极氪A轮融资。但是这次极氪在纽交所发行ADS，Mobileye认购约1000万美元，双方的资本绑定再次加深。

极氪融资历程

Mobileye是否允许“亲密伙伴”转向英伟达阵营，面对合作伙伴数量持续减少的情况，答案显然是否定的。

如果说智能汽车是通过智能驾驶系统实现的，那么智能IOT的关键部件——手机就是汽车网络连接的拼图。如今，作为智能IOT的两个核心流量入口，实现手机和汽车的数据共享对于实现包括家用电器、办公用品和各种信息系统在内的全球“万物互联”起着至关重要的作用。

它还解释了为什么许多新能源汽车公司纷纷转向手机行业，而像小米、华为这样的手机厂商也要跨界造车。

比如小米在国内新能源汽车跑道拥堵的前提下，依然坚持“造车”。归根结底，他对成为智能IOT生态下的核心流量入口感兴趣，构建私域社区的潜力感兴趣。另一方面，华为选择了与汽车公司深度合作的特色路线，而不是亲自造车，以智能驾驶供应商的角色。

如今，随着手机供应链的发展，汽车公司为自己的车主量身定做手机并不难。

在此之前，马斯克多次表示特斯拉要制造手机。到2021年，特斯拉手机Model π虽然到目前为止，特斯拉官方还没有公布手机的准确上市日期，但是它的推出似乎也只是一个时间问题。

就国内汽车公司而言，去年9月，蔚来发布了自己的手机NIO。 Phone，李斌对此表示:“制造手机不是为了盈利，而是为了让汽车更容易使用”。显然，李斌展示了汽车公司制造手机的真正目的，那就是争夺汽车互联网的入口，更好地为车主服务。

NIO蔚来手机 Phone

其他汽车公司也受不了。今年4月，中国一汽在微信微信官方账号发布消息称，将与亿咖通科技签署战略合作协议，除了在汽车智能驾驶舱领域合作外，双方还将共同打造红旗品牌高端手机。

最近，与极星同属吉利系的极星汽车也正式发布了其首款AI旗舰机Polestar Phone。PolestarPolestar PolestarrPhone通过Pole Link车手互联将为用户带来无界跨端互联的智能生态体验。

极星手机图片

值得一提的是，这款手机是由巨星与手机品牌魅族合作开发设计的，吉利在2022年完成了对魅族的收购。但是，作为吉利的品牌，极客并没有这么好的生活。截至目前，极客与“兄弟公司”魅族等手机厂商没有深度合作。

不过话说回来，即使极氪和魅族联动，考虑到魅族手机的市场份额和品牌影响力都很低，联合打造的手机能否得到消费者的认可还不得而知。

智能驾驶“短腿”缺乏与手机的“智能IOT”，让极氪只停留在“一辆车”的消费认知上。随着汽车智能化和网络化的趋势，极氪对消费者的吸引力将继续下降。

02 销售增长主要依靠压价和营销，亏损持续扩大，质量控制堪忧

智能化、网络化体验差，极氪之所以还能热销，很大程度上是因为它的低价策略。

在过去的三年里，极氪的销售额和收益持续增长。据招股书记载，2021-2023年，极氪的营业收入分别为65.28亿元、319亿元和516.7亿元。其中，极氪2023年营收同比增长62%，销售额同比增长65%。

2021-2023年极氪财务数据

低价代表着不得不牺牲商品的收益。据招股书显示，2021-2023年极氪毛利分别为1.8%、只有2023年毛利率提高到15%，4.7%和15.0%。

与同行相比，我们先来看看中外两家新能源汽车公司。比亚迪近三年的汽车业务毛利率从17.39%提高到23.02%。；2021-2022年特斯拉毛利率保持在26%左右，2023年下降到17.05%。

比亚迪和特斯拉在2021-2023年的毛利率图：摩羯商业评论

与造车新势力相比，以“蔚小理”为参照，蔚来近三年的汽车毛利率分别为20.1%。、13.7%、近三年来，理想的汽车毛利率分别为21.3%。、19.4%、近三年，小鹏汽车毛利率为9.4%，22.2%。、11.5%、-1.6%。相比之下，2023年极氪毛利率仅略高于小鹏，其它均低于三大造车新势力的代表。

2021-2023年极氪和三大造车新势力毛利率对比绘图：摩羯商业评论

持续亏损是以低价策略赢得市场份额的代价。2021-2023年极氪净亏损分别为-45.14亿元、-76.55亿元和-82.64亿元。

通过对极氪毛利率和亏损状况的整理，『商业评论摩羯座』发现了两个有趣的疑问：

第一，2023年极氪毛利率翻了三倍，但净亏损继续扩大？

恐怕，这只能用极氪“一入自研深似海”，以及跑道竞争加剧迫使其增加营销投入来解释。

事实上，极氪2023年毛利率的大跃进式增长，难以掩盖其亏损持续扩大的趋势。事实上，2023年企业的R&D费用和营销费用保持在较高水平，同比大幅上涨54%和63%，导致亏损同比增加。显然，极氪的经营状况并没有改善。

第二，在营收增长有限的前提下，2023年极氪毛利率突然翻了三倍，是怎么做到的？

极氪并未在招股书中表示，只能说极氪的财技极佳。

2024年，小米面对面的竞争产品上市，加上智能驾驶领域的R&D投资，似乎极端氪金的损失继续扩大到100亿元，这是一个大概率事件。

事实上，持续亏损、难以盈利也是我国众多新能源汽车企业普遍存在的问题。

2023年，威马、高合等新能源汽车公司以资金短缺和破产告终。甚至威来、小鹏等新势力的第一阵营也遇到了现金流困境。如果不是中东资本和大众的帮助，这两家汽车公司可能也会面临“流动性危机”。

相比之下，极氪的现金流已经很糟糕了。根据招股书，截至2023年底，极氪现金和现金等价物金额为32.6亿元，按照目前的资金消耗率，可能撑不了半年。

为了缓解极氪的资金压力，吉利集团通过贷款支持极氪的资金，保持极氪的日常运营和研发。虽然贷款可以缓解极氪的现金流压力，但它改变了企业的负债率。

截至2023年底，极氪的负债率已达132%。与其他新能源汽车公司相比(小鹏汽车57%)、理想58%、蔚来75%)，极氪的负债率高得惊人。

极氪2021-2023年负债表来源：极氪美股招股书

从这个角度来看，极氪现金流紧张的“贫血症”已经发展到了比较严重的程度。

面临这样的困境，李书福同志之所以只以贷款而非投资的形式对极氪“输血”，是因为吉利自己的负债率也很高。

近年来，吉利控股的负债率保持在近70%的水平，在老牌汽车公司阵营中处于较高水平。同时，我们必须支持这么多汽车品牌和自动驾驶企业的发展。吉利能给极客提供的支持显然非常有限。

所以，极氪必须自己去寻找“金主”，在二级市场融资成为其持续“低价策略”的唯一选择。

低价策略就像悬在极端氪星上的达克摩斯之刃，让它难以承受英伟达、华为等提供的高级智能驾驶方案的高成本。只能选择与成本低、“一站式交付”的智能驾驶供应商Mobileye合作。

即使很难搭载高成本的高级智驾，也不会影响极氪在营销上的“噱头”。

今年，极客聘请了国内第一位正式驾驶F1跑车的赛车手周冠宇，宣传新的极客001。此前，极客还邀请了F1世界冠军基米莱科宁担任极客的首席性能顾问，并亲自调整了极客001 FR车型。极氪试图通过这些略带“欺骗性”的营销宣传手段，向消费者传达他们产品的“高档”形象。

极氪的“高档”品牌形象和高销量增长也很大程度上得益于营销。

极氪在降低成本、节俭的同时，继续加大营销支出投入。根据招股书，2023年极氪的营销和行政支出达到69.2亿元，同比增长63%。而在过去的三年里，极氪的营销成本一直保持在很高的水平。

2021-2023年极氪收入及费用来源：极氪美股招股书

从实际动作和效果来看，在高密度、广泛的营销轰炸下，各大平台都能看到极氪。极氪不经意间将其与小米等竞争产品进行了比较，以突出其“性价比高”或“领先水平”。

虽然高曝光率显然有利于增加销量，但高营销成本让已经很薄的利润更加“雪上加霜”。此外，中国汽车圈的营销策略发生了很大的变化。

目前，在中国新能源汽车市场，传统的店铺渠道和广散网络的营销策略似乎已经失败，热点的“碰瓷”营销越来越繁荣。最近小米汽车成了车圈的热点，各大汽车公司都来碰瓷。比如智己汽车CEO在他的新车发布会上批评小米汽车，最后道歉。就连华为也在小米SU7问世后不久“二次上市”智界S7，不但降价暗戳小米，甚至在名字上也非常相似。

智己汽车CEO向小米汽车公开道歉

再往前，还有长城汽车高管经常曝光夸张的言论，碰瓷同行；李想把微博当作“吐槽工具”来讽刺同类产品等等。

在当今媒体和短视频蓬勃发展的时代，这些看似低级、低成本的营销游戏，可以给品牌和商品带来很大的曝光度和关注度。相反，传统的大规模渠道营销方式很容易淹没在很多网友的“口水战”中。很明显，极端氪在这方面没有更上一层楼的行业节奏，营销对收入的贡献也会不断减弱。

此外，低价策略忽视了极客的产品质量和质量控制，导致其客户投诉数量高于同行。网上关于其质量问题的吐槽和投诉层出不穷，包括智能驾驶系统、安全气囊、仪表盘、刹车板等。交货慢也是一个很大的问题。不注重交货效率、产品质量、客户口碑，只会削弱品牌形象。

关于极氪投诉的报道，来源：因特网

在今年2月的新极氪001发布会上，极氪掌舵人安聪明高调地说:“其实极氪在很多地方都是第一，但是我们并没有在各种朋友和商人的名单上玩，但其实极氪是第一。”

安聪明，极氪CEO

考虑到2023年极氪还没有达到年初制定的14万辆车的销售目标，安聪聪嘴里的“第一”显然有点自我满足。今年年初，极氪CEO称赞海口将在2024年销售23万辆。

事实上，今年一季度，极氪销售额达到3.15万台，要达到23万台的销售目标还远远不够。

美股上市可以解决极氪现金流短缺的“燃眉之急”。然而，展望未来，极氪不仅要继续生存的低成本策略来维持市场份额，还要加强高级智能驾驶的投资和R&D，以满足消费者的需求。极氪不仅扭亏为盈，无望自我造血，还会持续加速资金消耗率。

从这个角度来看，就像字节跳动放弃了“烧钱不换需求”的Pico一样，极氪这种越卖越亏，亏本换市场的发展模式，终究是不可持续的。

本文来自微信微信官方账号“摩羯商业评论”（ID:Biz-News-Booth），作者：摩羯科技组，36氪经授权发布。