为什么动力电池回收找不到自己的“宁德时代”？

和电池打交道一样，为什么差距这么大？

前端:根据中国汽车工业协会的数据，2023年新能源汽车销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，比去年同期增长35.8%和37.9%。；行业上游供应商，宁德时代(300750.SZ）享受红利，营业总收入和扣除非净利润增长22.01%和42.1%。延长时间维度，增长速度更加夸张。

但在后端，故事完全走样了:随着大量新能源汽车进入生命周期，动力电池回收行业的潜在商机逐渐浮现。据统计，2023年中国退役动力电池可达59万吨，2028年退役动力电池将保持在260万吨/年的水平。

只是不管你怎么翻身，你总是找不到像宁德时代那样的存在。中泰证券发布了这一板块的研究报告，并提醒大家关注格林美(002340.SZ)、光华科技（002741.SZ)、浙矿股权(300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等待龙头企业。但即使是现在，这些厂商的市值和成长能力，也无法期待宁德时代的“项背”。

一个是起点，一个是终点。站在新能源汽车生命周期两端的公司，情况的对比有些难以接受。他们都在动力电池上大惊小怪。有什么问题？

壹 | 期待与无奈

上海钢联(3002266)(3002266)上海钢联(3002266).SZ）王学雷，新能源业务部高级经理。

不难理解。当动力电池寿命下降到最初状态的80%时，相应的能效会明显下降，符合条件的产品会进入退休周期。鉴于锂、钴、镍、锰等关键元素的稀缺性，回收梯次利用和拆解再利用成为必然选择。

根据目前电池消费的普遍进展，8-10年后实际容量低于80%的产品不再符合汽车使用标准，即符合回收要求。容量在20%-80%之间的电池将被“降级”，在家庭储能、低速汽车、通信基站等领域逐步使用；其他的将被拆解和重复使用。

将时间点引向2024年，取9年使用寿命，目前需要回收的动力电池集中在2015年。回首往事，这是一个转折点：2014年11月特斯拉（TSLA.O)第一辆Model在中国交付。 S，仍然没有站稳脚跟；随后一年，国内纯电动乘用车销量飙升178%(乘联会数据)，主要销售产品多为奇瑞eQ。、江准IEV、普及车型，如众泰云100。

一方面，领先的汽车公司还没有建立武林座位，另一方面，市场主力大多是不成熟的产品，动力电池的新陈代谢正在加速。理论上，2015年应该出现的回收高峰已经到来，回收市场的盛宴已经开始。根据天眼查的数据，近年来新注册企业的数量正在快速增长。

面对巨大的蛋糕，磨刀霍霍已经成为常态。他们都想用“手里40米长的大刀”切成最大的，但结果却不尽如人意。“市场半径、企业规模、行业属性共同决定了‘宁德时代’很难出现在动力电池回收行业。”王学雷说。

回收是价值链的末端，很难和前端一起跳舞。同时，根据华安证券(600909090).SH）据分析，2030年退伍电池数量将达到437GWh，市场价值将达到1695亿元；一个大市场的规模，还不如2023年宁德时代收入的一半，想象空间也不大。

再次看看市场结构，没有一家公司有绝对的优势独霸一方，享受技术实力或规模带来的头部红利。

格林美曾于2023年10月在互动平台上表示，上半年回收和梯次利用动力电池达到11913吨(1.29GWh)，仅占中国动力电池报废总量的10%左右。；移至原生动力电池市场，2024年第一季度宁德时代装货量达到41.31GWh，比亚迪(002594).SZ）市场份额分别为48.93%和18.44%，为18.44GWh。

看动力电池回收公司的商业模式:根据市场价格从终端市场回收废品，经过处理后获取商品，然后按市场价格出售。整体模式与冶炼行业不一致。

贰 | 活在内卷中

市场、公司、商业模式...客观分析框架仍然立足于当下。用静态系统观察一个动态变化，注定蒸蒸日上的行业，类似于刻舟求剑。换句话说，现在没有宁德时代的回收行业，以后不会有吗？

为了引导行业发展，工业和信息化部于2018年建立了标准化条件企业名单，业内俗称“白名单”制度。根据条款，入选企业在选址、设备、工作面积等具体阶段必须满足基本要求，镍、钴、锰综合回收率不低于98%，锂回收率不低于85%，主要有价金属综合回收率不低于97%。

截至目前，已有156家公司被列入“白名单”。与每年数万家新公司相比，可以说是凤毛麟角。这些厂商一旦加大R&D投资，定向提高不同金属的回收率，也是建立相对领先优势的基础。王学雷说:“在现有回收率的基础上，提高1%也可以大大提高企业的竞争优势。

但从结果来看，各大厂商对技术的投入并不突出。目前，头部企业的R&D支出一般占营收的5%以内，与其他行业相比并不高。因此，通过提高技术壁垒和增强竞争力，在动力电池回收领域并不常见。

“动力电池企业面临的压力非常明显。”动力电池行业人士张强(化名)表示，外部压力主要来自中小型能力有限的公司。它们大多分布在相对偏远的城市和农村地区，可以以更高的成本从用户那里回收，最终的收入或回收利用，或者转手给第三方，都可以尽快实现。

这张“高价”王牌的背后，来自于不同能级市场的渗透性、对生态环境的破坏以及相对较低的仓储物流成本。虽然我们生活在地方主管部门整治政策与主流公司竞争压力的夹缝中，但我们总能挤出继续库存的能量，寻求一息一息的存在。

据国务院发展研究中心调查，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率低于25%，部分二手商贩和小作坊废旧电池数量较多，导致主流回收企业产能未得到充分利用。

同时，由于回收金属市场价格波动明显，“价格倒挂”现象也会影响公司的发展。以锂为例。根据上海钢联的数据，4月17日，原生电池级碳酸锂的中间价为111000元/吨，回收碳酸锂的价格为112000元/吨。当面包比面粉便宜时，蛋糕店很难“卷”起来赚钱。

目前更多的人认为，被宁德时代收购的邦普循环有望成为龙头企业，但这家公司最强大的实力不是回收市场上的动力电池，而是能够承接宁德时代生产线上不合格的产品。从这个角度来看，“收货渠道”将是决定未来公司命运的关键。

金融市场自然很难给出一个“渠道决定知名度”的行业更高的估值。

叁 | 功夫在诗外

假如渠道成为评论成败的关键标准，市场就不会缺少类似宁德时代的角色，比如汽车公司。

王学雷表示，根据国家政策要求，目前动力电池回收行业实行“生产者责任制”，保持谁生产谁负责的原则。这样，汽车公司在向消费者销售整辆车时，更容易在不久的将来完成电池回收。因此，销量达到一定规模的汽车公司很可能会孵化动力电池回收领域的“小巨人”。

只是问题是，这个结论只停留在理论层面。这种布局意味着汽车公司必须在非核心竞争力阶段投入更多的精力和资源，这显然更适合没有生存压力的公司，而不是目前压力明显的市场。“在燃油车时代，没有一家公司全力布局加油站。其实新能源汽车也是如此。”王学雷说。

因此，目前的主流是汽车公司与第三方平台成立合资公司，共同开展电池回收、梯级利用和再生业务。通过第三方企业的健康经营，汽车公司和回收公司都可以获得理想的商业利润。

那么动力电池回收行业找不到更多有价值的目标吗？其实不是。说到“回收”，眼睛不仅要盯着锂、钴、镍，还要看需求在哪里。

这是从整个生态的角度来观察的。就像光伏行业不缺隆基绿能一样(601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶澳科技（002459.SZ）等头部部件公司，也是奥特维(688516.SH)、罗博特科（300757.SZ）等待串焊机和流程自动化公司提供足够的机会。跟随需求，可以走出思维的局限。

张强表示，随着新能源汽车的不断升级，整车集成度每年都在不断提高。动力电池与底盘和核心部件之间固定在一起，无论是粘连还是焊接。在回收之前，如何拆卸和分类不同的硬件已经成为一个明显的问题。要知道锂电池非常活跃，非常容易发生事故。

类似的情况也发生在阶梯利用阶段。需要“降级”的电池电量在20%-80%之间，所以涉及到两个问题——一个是拆卸电池，另一个是准确测量电池寿命。动力电池回收公司自动化程度不同。很多企业都是手动完成各种操作，显然安全环保都不合适。

"动力电池回收业务需要大量的软设备."在王学雷看来，可以开发满足回收企业需求的自动化机械，从而快速提升产能，也可以涌现出价值很高的龙头企业。

那更像是18世纪末美国的“西进运动”：听说加利福尼亚和萨克拉门托发现了金矿，大量冒险家聚集在一起。最后，我们没有挖出多少黄金，而是支持了牛仔裤品牌李维斯-动力电池回收行业。如何分解那些“铁疙瘩”，是更多人忽略的金矿，价值不菲。

它是一个开放且不缺乏机会的市场，取决于参与者如何挖掘。

本文来自微信公众号“财经思享汇”（ID:caijingsxh-），作者：刘亚杰，36氪经授权发布。

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