重回十万销量俱乐部后，长城汽车路在何方？

苦闷许久之后，长城汽车终于迎来扬眉吐气的时刻。

似乎是为了挽回 8 月 30 日半年报发布后，因业绩表现糟糕引发的舆论质疑和股价失控，时隔仅一周，长城汽车就在 9 月 5 日公布了 2023 年 8 月的销量成绩。

8 月份长城汽车新车销售量达到 114096 辆，同比增长 29.32%；新能源车型共计售出 26301 辆，同比增长 119.83%。从 1 月至 8 月，长城汽车累计销量 742413 辆，同比增长 4.76%。

为此，各界纷纷议论长城汽车是否已经迎来 " 拐点 "，下半年又是否腾飞在即。结合上半年汽车销售环境，以及长城汽车财报披露数据，我们得出以下结论：

1.长城汽车8 月销量的暴涨，主要来自海外市场的强劲表现，其中新能源汽车也出现了翻倍增长。只是考虑到产品结构上仍以燃油车为主，与其说是 " 拐点 "，不如说是 " 苗头 "。

2. 今年 8 月国内汽车零售市场迎来了历史同期最高位，但整体增幅较小，主要增量来源也依附于出口环节。随着国内汽车内卷加剧，如何有效降低经营成本，或将成为未来车企竞争砝码。

押注海外窗口期，新能源增长全靠欧拉？

长城汽车销量的突飞猛进，在半年报里就已经埋下伏笔。

根据中报披露数据，截至 2023 年 6 月 30 日，上半年来源于本国的对外交易收入约为 493.04 亿元，比 2022 年上半年减少约 35.30 亿元。而来源于其他国家的对外交易收入约为 206.67 亿元，同比增加约 113.66 亿元。

体现到具体销量上，2023 年上半年累计内销 395502 辆，同比下降 10.95%；累计出口 123294 辆，同比上涨 80.22%。

在今年上半年， 长城汽车积极布局海外市场的带动作用，已经在财报中得以展现。8 月份销量的猛增，更像是 长城汽车经历长期铺垫后，终于迎来了一轮短暂且集中的收获。

这势必会坚定长城汽车对出海的信心，从目前的销量结构来看，预计下半年，甚至直到 2024 年末，出口环节都将成为核心战略目标。但是在银箭财观看来，若是盲目押注海外市场，未必不会是一场 " 因小失大 "。

如此判断的理由有两个：

全球汽车市场迭代更新的窗口期，可能要比想象中更短。

根据长城汽车的公告，8 月海外销售为 30741 辆，同比增长 99.95%，创下了单月销量新高纪录。而 1 月至 8 月，累计海外销售为 181678 辆，同比增长了 95.55%。

对于海外市场销量近乎翻倍的增长，长城汽车主要归结于超过 700 家海外销售渠道，并且随着 8 月哈弗 H6 HEV 进入越南市场，完成了包括泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家核心区域市场的全覆盖。

不过透过表现看本质，长城汽车在海外市场的核心优势，更多还是来源于哈弗、皮卡等经典燃油车型的设计兼容性，以及同样规格的质量标准下，海外市场中档汽车的空白。

根据今年上半年财报披露的销量表现，长城汽车出口环节中，以哈弗为首的 SUV 车型贡献了最高的销量份额。而更受欧美市场欢迎的长城皮卡，则出现了一定的销量缩水。

主要以新能源汽车为主的轿车及其他车型，则由于 2022 年上半年基数较低，增幅达到 599.79%。其中主要的销量来源，则是纯电车型欧拉。

结合 8 月份 长城汽车总销量中，新能源车型共售出 26301 辆，而 7 月份欧拉海外销量为 5030 辆。可以判断，新能源车型对 长城汽车海外销量的贡献比例虽然在高速增长，但实际贡献量较为有限。

国产新能源汽车出海的窗口期，除了燃油车禁令外，更多来源于大部分海外车企很少生产 4 万欧元，也即约 31 万元人民币以下价位车型的市场空白。各大研究机构统一认为，2025 年之前海外车企将补全中档纯电汽车的产销链，留给国产车企的时间只剩下 1 年左右。

即便长城汽车旗下五大品牌中，除了皮卡外都已经进行了电气化转型，想要在如此短的时间内扩大战局，仍不是一件容易的事情。

即将到来的纯电时代里，中国市场会继续成为全球最大汽车消费市场。无论是购买新车，还是以旧换新的迭代升级，都将释放一轮巨大的购买力，增量期待远比海外市场更具深度。

国内新能源补贴的退潮，正在对传统车企的转型造成长期影响。作为长城汽车主要新能源车型的欧拉，却仍在拖累整体销量。

半年报中，长城汽车上半年因为 " 预计一年内收回的新能源补贴款增加 "，导致了合同资产大幅增长 7292.66%。同时补贴的减少，也对长城汽车其他非流动资产带来了一定影响，同比降低 39.3%。

这或许也意味着，新能源补贴的退潮，正在使 长城汽车面临着失去对未来现金流预测能力的风险。后续随着补贴政策的变化，也可能会出现偿债能力下滑、股价评级下降等情况，需要 长城汽车对此加以更多关注。

特别是随着国内无人驾驶逐步落地商业化测试，市场对智能车型的需求量增大，产销结构也面临调整，未来的补贴发放形式和规则也将受到影响。

同时根据长城汽车9 月 5 日公布的 8 月份销量细节，1-8 月，长城五大品牌中，哈弗、皮卡、坦克、魏牌都出现了不同幅度的增长。唯独承载长城汽车在纯电和女性消费领域期待的欧拉，销量反而降低 12.31%。

而且对比单月销量，8 月份欧拉同比增长 11.41，除了车型相对小众的皮卡，欧拉增幅也是全系列最低的存在。

这或许也意味着，长城汽车现阶段仍未摆脱对燃油车型的依赖。上半年高达 235.58 亿元的存货，仍然是长城转型过程中，高悬头顶的 " 达利摩斯之剑 "。

坚持不做 " 油改电 "，Hi4 成转型 " 后悔药 "？

站在消费者的角度，在 2018 年喊出不做 " 油改电 "" 政策车 " 的长城汽车是值得尊重和信任的。但若代入投资者角度，这份坚持的含金量并不太高。

简单粗暴的 " 油改电 " 式转型，虽然有将产品设计层面的安全隐患，转嫁给消费者的风险，以及还存在 " 骗补贴 " 的质疑。但按照商业逻辑，这一模式能够节省大量时间和资金成本，尽可能避免对利润的侵蚀。

长城汽车拒绝走捷径的第 5 个年头，2023 年上半年财报披露，实现营收 699.7 亿元，同比增长 12.61%，实现净利润 13.61 亿元，同比下跌 75.69%，增收不增利的情况显著。

更令投资市场为之担忧的是，当前新能源汽车已经进入全面智能化的较量，" 转型掉队 " 的长城汽车，在数智化方面继续保持着落后态势。

目前长城汽车的主要纯电车型是对标高端轿车市场的 WEY 品牌，以及瞄准女性消费市场的欧拉品牌。8 月份 WEY 品牌共售出 5618 辆，同比增长 81.75%，欧拉共售出 10206 辆，同比增长 11.41%。

尽管 WEY 品牌在硬件堆料和软件搭配上，都是以 " 决战高端智能出行下半场 " 为标准，但相同赛道中，对比特斯拉和比亚迪，WEY 并没有树立起差异化竞争优势。类似减配、故障灯负面消息，也在持续消磨市场对 WEY 的期待。

相较之下，产品设计另辟蹊径，由女性消费角度切入市场的欧拉，尽管有着足够的特色优势，但在 2021 年成为 10 万级纯电汽车销量冠军后，迅速被比亚迪、五菱的同类车型所超越。

现如今虽然重回 10 万销量，但价格限制下，很难承载数智化设计的增料。尤其是 2022 年，上市不满一年的欧拉 " 好猫 "，相继出现了机车系统无法升级、APP 无法安装等问题，进而曝光其芯片减配、价格欺诈等问题。

再加上后续因为动力电池和芯片供应链矛盾，导致欧拉旗下黑猫、白猫车型 " 卖一辆亏一万 "，最终导致停止接单的黑历史，欧拉在国内汽车市场的品牌上限令人担忧。

除此之外，例如混合动力 SUV 的摩卡、玛奇朵，以及针对高端消费市场的豪华品牌沙龙等车型，经过一年多的市场考验，也并没有掀起太多波浪。

银箭财观认为，一旦海外市场中档汽车窗口期结束，长城汽车的新能源车型很难承受住海外纯电平台的竞争压力。站在长周期范围内，除了价格上继续保持低价优势外，研发出数智化上限更高的新车型，才是根本的解决之道。

事实上长城汽车也是这么做的。根据半年报披露信息，长城汽车上半年对新车型的研发投入约为 63.10 亿元，汽车数字化研发项目投入约为 79.80 亿元，共计投入约 142.90 亿元。

通过天眼查对投资事件的记录，也能看出长城汽车对数智化布局的努力。

考虑到随着数智化程度提升，未来汽车价格也会水涨船高。无论是针对 C 端消费者的零售市场，还是与出行公司进行批发和租赁交易的 B 端市场，当智能车型之间的差异缩小，车企能否有效把控经营成本，在价格上释放更多让利空间，也会挣得更多的市场份额。

在这一环节上，在银箭财观看来，长城汽车此前悬赏一千万整治网络水军时，发布的 " 两驱价格实现四驱体验 " 的 Hi4 新混动技术，很可能将成为打好翻身仗的主要依仗。

姑且不谈 Hi4 系统，能否和比亚迪、吉利、一汽大众等国产车企的自研驱动技术站在同一梯队。如果这一新混动技术真的可以实现 " 低价高配 "，不仅可以加快长城汽车的电气化转型，面对愈演愈烈的价格战，也提供了更充裕的利润空间。

因此，现如今长城汽车最大的困境，或许是如何在短时间内扩大 Hi4 的应用规模，让成本节约优势，真正成为转型道路上的 " 后悔药 "。

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com