车企卖地求生，房企造车圈地
当下中国商业社会的魔幻一幕。
重庆力帆风雨飘摇。
10月初，平安银行的一封内部文件把力帆、众泰、猎豹以及华泰四家企业送上濒临破产的风口浪尖，虽然力帆对传闻予以否认，却也不得不对外承认“高负债”、“流动性紧张”等客观事实。
根据最新报道，重庆银行已经牵头成立了一个债务委员会，帮助力帆度过债务危机。
为了避免失血致死，不少像力帆这样的边缘车企被迫使出浑身解数，甚至连土地和房子这样的“硬通货”也被摆上了货架，待价而沽。
在这场优胜劣汰的竞争中，“外行”大玩家一头扎了进来，比如恒大这种手持千亿现金的地产巨头。它们都在寻找一个可以媲美地产行业规模的投资机会，执行的正是“造车圈地”、“以地养车”的商业战略。
车企卖房，房企造车，构建出当下中国商业社会的魔幻一幕。
力帆卖房自救
9月26日，重庆产权交易所挂出两个大型地产项目，一个位于两江新区，一个位于龙头寺片区，地理位置都相当优越，业态包括写字楼、高层住宅、别墅和商业街等。
《棱镜》查询发现，两个项目分别是“力帆红星国际广场”和“力帆枫樾”，隶属于重庆力帆控股有限公司旗下房地产公司，目前都已开业或开盘，存量资产的剩余价值约71亿元。
根据力帆置业官网介绍，目前公司拥有7个项目，位于重庆和遵义，收入规模不大，在重庆当地开发商中排名50开外。
母公司力帆控股成立于2003年，横跨摩托车、汽车、金融、体育和房地产等产业。
重庆政府部门公布数据显示，2018年力帆控股的收入达到407.7亿元，在重庆所有民营企业中位列第五。根据力帆股份的财报，公司去年收入为110亿元，占整个集团27%。
一位重庆当地金融人士告诉《棱镜》，力帆依然存在破产的可能性，“卖房也是因为实在没别的办法了。”
力帆控股的困境还是源于汽车主业的销量下滑。
刚刚过去的9月份，力帆传统燃油车和新能源汽车的销量分别是399辆和360辆，过去9个月的累积销量为2.4万辆，同比暴跌70%。而力帆重庆的乘用车生产基地产能高达15万辆，实际开工率不足两成。
截止《棱镜》发稿，力帆仍然没有推出一款达到国六排放标准的新车型。
卖不动车的后果是经营现金流减少、工厂开工率不足、经销商退网、供应商讨债、没钱研发、技术人员流失。
根据财报，力帆股份上半年收入连续两年下滑，同比减少13.4%至51.8亿元，净亏损达到8.5亿元，为公司2010年上市以来的首次亏损，经营现金流继续为负，达到-8.46亿元，相当于去年同期的4倍之多。
紧张的资金链跃然纸上。
截止到2019上半年，力帆汽车的流动负债达到192.8亿元，其中短期借款达到112亿元，一年内到期的非流动负债达到22.7亿元。相比之下，在公司54.5亿元的货币现金中，80%系受限资金。
根据7月份的一则公告，力帆汽车过去一年的债务诉讼涉案金额累计达到14.6亿元，债主包括上游的零部件供应商以及信托公司等金融机构。作为最大股东，力帆控股的股份因为债务逾期被大面积冻结，冻结率达到99.55%。
业绩的恶化并非一夜之间。被寄予厚望的新能源汽车业务踟蹰不前。过去三年，力帆新能源汽车销量分别为5550辆、7738辆和10166辆，2019年前9个月这个数字仅为2035辆。
力帆的研发投入持续下滑。
2016年，力帆汽车的研发人员共计709名，研发投入达到9.65亿元。到了2018年，研发人员减少至568名，而研发投入减少至5.89亿元。
在2019年半年报中，力帆汽车表示将聚焦主业，乘用车板块和新能源业务已经排到摩托车业务之后，如此一来，这家依靠摩托车发家的公司似乎要重回原点。
海马输血保壳
最早因卖房登上新闻头条的是总部位于海口市的海马汽车。
2018年，海马汽车的总销量为6.5万辆，与2017相比几乎腰斩，收入锐减至50.47亿元，亏损却达到16.37亿元，属于卖一辆赔一辆，毛利率全行业排名倒数，净利润连续两年为负，导致公司上半年被扣上ST的帽子。
5月23日，海马汽车发布公告称，“为了优化和盘活存量资产”，计划出售位于海口市的269套住宅和15套商铺，加上4月份公布的117套（其中36套位于上海），共有401套房子被摆上货架，其中大部分房子是员工宿舍。
海马汽车预计，出售这些资产能获得约3.34亿元的收入，计划为公司增加净利润约1.7亿元。
由于海口和上海房地产限购政策的影响，这些房子不太好卖。根据9月24日发布的公告，401套房子中只卖出156套，可以给上市公司增加3668万元的净利润。
想要摘帽保壳，卖房子远远不够。
9月25日，海马汽车发布《关于全资子公司转让股权暨关联交易的公告》，宣布将其100%持有的上海海马汽车研发有限公司全部股权，以8.06亿元的价格转让给郑州睿之尚实业有限公司。
“睿之尚实业”是由海马投资集团有限公司全资持股的公司，而海马投资集团有限公司及其一致行动人海马（上海）投资有限公司持有海马汽车34.46%股份，为海马汽车控股股东，因此构成关联交易。
睿之尚实业成立于2018年2月，受让海马研发股权之前，没有开展过任何业务，收入和资产都为零。
换言之，上述交易实则是控股股东海马投资通过一家壳公司，以相当于净资产2.8倍的高额溢价收购了上市公司资产，相当于给上市公司“输血”。
截止5月31日，海马研发总资产为3.29亿元，净资产为2.79亿元，今年前5个月的营收为5205万元，净利润为-1305万元。
上述关联交易预计给上市公司带来约4.3亿元的收益。除此之外，海马汽车2019年通过两笔关联交易，将旗下海马物业进行了资产剥离，可以为上市公司带来9300万元的收益。
海马汽车发布的三季度业绩预告显示，公司前三季度预计亏损在1.64亿元至2.44亿元之间，其中包括报告期内处置资产获得的1.5亿元收入。
再将出售海马研发所获4.3亿元收益纳入到年报，海马汽车有望摘掉ST的帽子。不过，该公司主营业务依旧没有明显起色，过去9个月，公司的汽车销量只有2.2万辆，同比去年锐减60%。
与力帆一样，海马同样面临技术人才流失的问题。财报显示，公司2018年的研发人员为1413名，比2015年减少了近600人。
汽车行业高度依赖产品研发能力，包括技术、人才和资金等。一旦研发掉队，这些二线车企的未来境况更难预料。
躺赢的日子过去了
尚未上市的奇瑞同样在疯狂卖房。
根据长江产权交易所4月份发布的一则公告，奇瑞汽车正在出售位于安徽芜湖的283套住宅房产，评估总价约8140万元。奇瑞还在兜售位于成都的4个地产项目，评估总价约2800万元。
过去两年，奇瑞一直都在“瘦身”，聚焦主业、剥离不良资产，并谋求混改上市。
2018年9月17日，奇瑞控股和奇瑞汽车在长江产权交易所发布增资扩股预公告，计划引入同一投资方，分别募集不少于79.11亿元和83.32亿元，从而实现混改。
经过多次延期挂牌，依旧没有投资者愿意摘牌。
2019年9月2日，两家公司再次在长江产权交易所发布公告，截止目前仍然没有确定投资者。
1997年成立的奇瑞被认为是自主品牌中的“黄埔军校”，拥有大量技术人才。受限于体制等原因，奇瑞近些年开始掉队，与吉利、长城之间的差距越拉越大，营业收入和净利润连续三年下滑。
公开数据显示，奇瑞汽车上半年的收入为131.1亿元，净亏损达到13.74亿元，是去年全年亏损额（5.2亿元）的2.6倍。截止到上半年，公司的总资产为830.8亿元，负债总额达到622.9亿元，资产负债率高达75%。
中国汽车行业已经告别了高歌猛进的时代，无论是自主品牌，还是合资品牌，都在加速优胜劣汰。
甚至一些合资品牌同样开始卖地。根据8月份的一篇公开报道，长安和标致雪铁龙成立的合资公司神龙汽车，计划关停和出售旗下两个工厂，并将大幅裁员。
2019年前9个月，东风标致和东风雪铁龙两个品牌在华累计销量仅9.1万辆，同比下滑55.5%，仅完成年度销量目标的38%。
根据调整，神龙汽车一厂将整体搬迁至神龙三厂，现有一厂的土地性质将由工业调整为商业，增值收益由政府与神龙公司各分得50%，预计可为神龙补充现金流49亿元。
在行业颓势加剧的背景下，车企之间的分化越来越明显。
以标致雪铁龙以及DS为代表的法系，以东风起亚为代表韩系、以及长安福特等合资品牌明显掉队，相比之下，以广汽丰田和广汽本田为首的日系仍在保持增长。
躺赢的日子已经过去，注定会有人离开。
房企“以地养车”
不论行情如何，汽车行业从来都不缺吸引力。由于它对上下游产业的带动效应，以及对GDP和就业的拉动作用，地方政府对其青睐有加，愿在土地、税收、资金等方面倾囊相助。
房企常年与政府打交道，当然深谙此道。
过去十多年，中国的房地产开发逐渐从遍地黄金的暴利时代逐渐回归到青铜时代，“房住不炒”的政治定性早已深入产业肌理。对于手握百亿甚至千亿现金的地产巨头而言，它们迫切渴望下一个行业“风口”。
中国自2009年开始出台政策，扶持新能源汽车行业的发展，2015年中国成为全球最大的电动车市场，一大波造车新势力相继成立，上千亿资金涌入市场。
在汽车行业的新玩家中，房企受到的非议最多，主要原因在于它们没有任何汽车制造经验，却在全国各地投资新能源汽车产业园，并且提出一些难以被市场容纳的产能目标。
有观点认为，房企是借汽车项目开路，实则为低价拿地。宝能和恒大无疑是其中的“佼佼者”。
根据《棱镜》不完全统计，从2017年下半年以来，宝能宣布在广州、杭州、昆明、贵阳、陕西西咸新区、昆山等地建立新能源汽车生产基地，预计投资总额超过千亿元，总计产能规划超过230万辆。
这尚且不包括年产能最大可达30万辆、位于江苏常熟的观致汽车生产基地。
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