凿通出海水运通道，曾坐拥沿海优势却难发挥的广西，即将迎来发展新局

文|凯风

高铁普及的今天，人工运河重新受到了各界关注。

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一条改写区域水运格局的世纪运河，即将正式投用。

就在近期，平陆运河在完成全线通水之后，三大枢纽的主体工程也全部建设完毕，距离今年9月正式通航已经只差最后一步。

这条运河总长134.2公里，可以通行5000吨级船舶，总投资额超过700亿元，被业内称为“新中国成立以来第一条打通江海连接的人工运河”。

广西愿意投入这么多资金打造这条人工运河，核心原因就是当地长期面临“本地货物要绕到珠三角才能出海”的尴尬处境。

作为全国14个沿海省份之一，广西河网密布，还拥有位列全国十大港口的北部湾港，航运条件基础不差。

北部湾港距离首府南宁只有一百多公里，可南宁及广西内陆地区的货物，却没办法从这个近在咫尺的港口出海。

原因其实很简单：南宁和北部湾之间隔着大片山地，反而和珠三角通过西江连接在一起，西江-珠江更是全国排名第二的黄金航道。

这就形成了一个很特殊的局面：广西货物绕800多公里从广州港出海，整体运输成本比走陆运一两百公里到北部湾还要更低。

明明手握海洋和水运的先天优势，广西却一度活成了“事实上的内陆省份”，打通出海水运通道的迫切性可想而知。

最近这些年，多个省份都提出了人工运河规划，为什么广西能率先落地？

在已经提出来的各大运河项目里，平陆运河的投资规模已经是相对偏小的，但也达到了700亿元，单靠广西一省很难独立承担。

幸运的是，大西南地区近年来迎来两大国家战略加持：一个是西部陆海新通道，一个是中国-东盟全面战略伙伴关系。

西部陆海新通道起点在川渝，经过贵州延伸到云南、广西，最终连通全球市场，这就让平陆运河的价值不再局限于广西一省。

而中国和东盟的经贸合作越来越紧密，也让广西从过去偏居一隅的边陲，变成了连通中国与东盟的桥头堡，南宁的区域地位也因此得到重塑。

多重因素共同作用，加上国家层面的投资支持，广西才能在基建热潮中抢先一步落地项目。

其实开挖运河不难，难的是把通道优势转化为枢纽经济、产业经济优势。

针对这一点，广西在“十五五”规划里明确提出打造“平陆运河经济带”，目标就是把它做成中国与东盟互联互通的新纽带。

依靠人工运河打破发展桎梏，广西这一次终于迎来了逆风翻盘的机会。

02

广西率先打通出海运河，江西和湖南也按捺不住了。

前几年，坊间一直有“三大世纪运河”的说法，除了已经即将通航的平陆运河，还有浙赣粤运河和湘桂运河。

近期公布的江西“十五五”规划提到，要稳步推进浙赣粤运河的前期研究工作。

浙赣粤运河连通浙江、江西、广东三个省份，串联起长江、珠江两大水系，有望给江西开辟一条全新的水运大通道，不过总投资额可能超过3000亿元。

值得注意的是，去年底江西的规划建议里，相关表述还是“推进浙赣粤运河前期工作，积极争取早日开工建设”，提法已经发生了微妙变化。

更有意思的是，这条运河涉及三个省份，但广东和浙江各自的“十五五”规划里，都完全没有提到这个项目。

类似的情况也出现在湘桂运河身上，湖南省“十五五”规划纲要提出，要对湘桂运河开展研究论证。

湘桂运河连通湖南和广西，同样串联长江、珠江两大水系，能给湖南在长江航道之外再开辟一个出海口，总投资额大约在1500亿元左右。

要知道，在全国两会上，湖南省代表团曾经连续两年把湘桂运河纳入全团建议，呼吁将项目纳入国家规划，能看出湖南推动项目的决心。

但目前来看，国家“十五五”规划梳理了109项重点工程，其中有23项和基建相关，却并没有出现任何和人工运河有关的内容。

从今年开始，国家层面重点推进水网、算力网、新型电力网等“六张网”建设，被认为是新一轮基建调整方向的信号，其中也没有针对人工运河的专项部署。

对于江西和湖南来说，这两条运河的分量都很重，被寄予了重塑区域竞争格局、打造新增长极的厚望。

项目本身对地方收益很大，但投资规模远超地方财力能承受的范围，必须要得到国家层面的支持才能推进。

但从目前“前期研究”“研究论证”这些表述就能看出来，两大运河短期内落地的可能性都不高，还需要继续等待政策窗口。

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各地掀起运河规划热，为什么不少项目推进突然放缓了？

前几年，“各地抢建人工运河”的说法流传很广，当时所有规划项目加起来总投资就已经达到万亿元，让大家对这一轮基建热潮充满想象。

可几年时间过去，投资规模万亿级的西藏雅下水电站已经开工，4000亿级的新藏铁路也落地推进，为什么人工运河项目反而进展缓慢？

任何一个超级工程，都必须要想清楚三个核心问题：

经济层面的性价比，技术层面的可行性，战略层面的必要性。

不管是雅下水电站还是新藏铁路，战略意义都是放在第一位的，而浙赣粤运河、湘桂运河并没有这么高的优先级和迫切性。

更大的问题其实出在经济性价比上。

人工运河动不动就投资上千亿甚至数千亿，放在过去基建高速扩张的阶段还有推进的可能，如今各地财政进入“过紧日子”的阶段，约束自然越来越多。

不可否认，水运的运输性价比确实很高，成本大概只有铁路的二分之一、公路的五分之一、航空的二十分之一，特别适合运输煤炭、矿石、粮食、水泥这类大宗货物。

但现在，基建和房地产都进入调整周期，大宗散货的运输需求大概率会逐步萎缩，而且只靠通行费收入，人工运河恐怕几十年甚至上百年都没办法收回成本。

据《中国新闻周刊》报道，有专家测算过，就算赣粤运河每年能达到1亿吨的运输量，一年也只能产生50亿元左右的通行收入，和几千亿的投资比起来，实在是微不足道。

因此，要推进人工运河项目，不能只算经济账，还要算产业账、社会账、战略账。

也就是要看运河能不能带动相关产业集聚，能不能产生足够高的综合社会效益，能不能强化国家战略价值。

平陆运河已经找到了清晰的定位，而浙赣粤运河和湘桂运河，还在等待属于自己的发展契机。