实地探访广州四座加氢站：半数站点无法使用，加氢需跑数十公里

想要给氢能源车加氢到底有多麻烦？

跑遍提前规划的四家加氢站，我们才切身感受到氢能源车主补能的不易！

今年3月，工信部、财政部与国家发改委联合发布政策通知，明确提出要推动氢能在交通、工业等多个领域落地应用，而在交通板块，加氢站无疑是支撑氢能源汽车发展的核心基础设施。

为此，电车通（ID：dianchetong233）特意实地走访了广州区域的四家加氢站，一探广州氢燃料汽车的实际发展现状，一番走访下来，我们也对氢能源在汽车领域的发展现状和未来走向，有了更直观清晰的认知。

实地探访加氢站：实际情况比预期更严峻

广州地区的加氢站数量本就不多，结合地理位置规划好路线后，我们首先抵达了位于黄埔区的雄川氢能喜威力康加氢站，根据高德地图显示，该站点标注的状态是正在营业。

加氢站周边停了数十台社会车辆，走近才发现，这座站点早就停止运营了，整个场地都被当成了临时停车场，加氢设备上还贴着黄埔区人民法院的封条，完全无法正常使用，设备上也没有标注任何氢气价格信息。

看完这家加氢站后，我们立刻赶往下一站，也就是同样被高德地图标注为营业状态的云韬氢能北太路加氢站。可惜的是，这座站点仍在建设当中，还没有正式投入运营，目前云韬氢能在广州规划了多个加氢站点，预计后续会逐步建成投用。

由于不同加氢站之间的平均距离大约在20公里左右，而且大多选址都十分偏僻，连续两次跑空之后，我们只能把希望寄托在第三家站点云韬氢能石门黄金围加氢站。这次的好消息是，该站点确实处于营业状态，但坏消息是，这座加氢站不对外开放。

工作人员明确表示，这座站主要服务周边工地的作业车辆，不对私人车主开放，也不方便拍照。和工作人员沟通之后，我们只能无功而返。

第二天一早，不死心的我们前往最后一家中国石化加油加氢站，如果这次再遇上不能对外开放的站点，恐怕就要对广州的加氢基础设施感到绝望了。

这座站点是加油、加氢、充电一体的综合能源站，加氢设备确实对外开放，但管理要求十分严格：进入罐区必须由工作人员陪同，禁止无关人员擅自进入、触碰设备，手机、打火机这类物品必须存放在指定区域，也不能穿带铁钉的鞋子进入。同样，工作人员也不允许拍照记录，相关信息只能靠我们手记整理。

我们注意到，这座加氢站的氢气售价为35元每公斤，工作人员介绍说，每天大约有几十台车来这里加氢。但我们在站点等候了挺长时间，并没有看到前来加氢的车主，反而有几台纯电动车来这里充电。

一番走访下来，我们梳理出广州加氢站目前面临的两个核心问题：

第一是站点总量太少，平均15到20公里才有一座，而且有不少已经处于停运状态，和随处可见的传统加油站形成了极其鲜明的对比；

第二是地图信息更新严重滞后，不少已经停运或者不对公众开放的加氢站，在高德地图上仍然标注为“正在营业”，直接导致跑空扑空的情况频繁发生。

当然这个问题也不能全怪地图服务商，加氢站整体使用频率低、氢燃料汽车保有量太少，很少有用户会主动上报更新站点状态，地图数据自然很难保持实时准确。而云韬氢能一方面运营着多个站点，另一方面还有多个站点在建，也从侧面说明氢燃料汽车虽然发展速度偏慢，但并没有完全停滞。

商用车先行试水，氢能源乘用车逐步推进

和云韬氢能、中国石化加氢站的工作人员交流后我们发现，广州地区的氢燃料汽车其实已经慢慢多了起来，只是目前基本都集中在商用车领域，普通消费者很难感知到变化。

比如武汉到宜昌的汉宜高速上，已经有东风氢燃料重卡投入运营，补能只需要10分钟，续航就能达到800公里。北京、上海、深圳、广州、郑州等多个城市，也已经陆续投放了氢能源公交车和网约车，广州、北京等城市也有少量氢能源私家车上路，尽管规模和纯电动车相比完全不值一提，但有试点才有未来大规模推广的可能。

小红书上有氢能源车主分享体验，表示氢燃料汽车开起来非常安静，百公里氢气消耗量大约在0.8kg到1kg之间。氢燃料汽车依靠铂金催化剂让氢气反应发电驱动车辆，本身搭载锂电池还支持动能回收，没有燃油车的内燃机结构，和插混、增程式汽车相比，平顺性和静谧性的表现更好。

至于选择购买氢能源车的原因，不少小红书车主都提到，氢能源车补能速度快、日常出行成本低，部分海外地区还有高额的加氢补贴。

按照广州35元/kg的氢气价格计算，氢燃料汽车每公里的出行成本不到0.35元，比燃油车便宜不少，但和纯电动车相比还是略高一些。目前国内的氢气来源主要是煤制氢、天然气制氢，本身成本相对较低，未来随着氢燃料汽车规模铺开，摊薄了制氢企业的研发成本和运输成本之后，氢燃料出行成本还有望进一步下降，甚至有可能和纯电动车持平，或者更低。

正是因为拥有出行成本低、零排放更环保这些优势，氢能源才被很多人称为“21世纪的终极能源”，除了丰田、本田这类一直坚持发展氢能源的日系车企之外，国内的海马汽车、长安深蓝、广汽埃安等品牌，也一直在深耕氢能源技术。

前段时间长城汽车发布的归元S平台，可以兼容五种不同的动力路线，其中就包含氢能源路线，可见国内车企并没有因为大力布局电动化就放弃氢能源，而是选择多技术路线并行发展。

短期内，氢燃料汽车仍然会以商用车作为发展核心，帮助车企测试打磨相关技术，未来氢能源有望逐步在乘用车领域落地，推动汽车行业进一步迈入零排放时代。

破解安全与成本难题，氢燃料汽车才能走进普通家庭

目前国内已经有少量氢燃料汽车对普通消费者开放售卖，但这类车型目前存在两个核心痛点，就是价格偏高、补能困难。比如中型轿车丰田Mirai，官方指导价达到了74.8万元，这个价格已经可以买到仰望U8、宝马7系这类高端车型，而补能难的核心就是加氢站数量少，而且大多选址偏远，这些问题，本质上都和氢能源本身的安全性要求有关。

氢分子的体积极小，很容易渗透到其他材料的分子间隙当中，破坏储氢设备的结构，因此对储氢材料的密封性要求极高。也正因如此，氢燃料汽车需要的高精度质子交换膜、空压机、储氢罐等核心部件成本都不低，用于发电的氢电堆还要使用贵重金属铂金作为催化剂，再加上泄压阀、氢密封等安全配套装置，氢燃料汽车的整车成本自然居高不下。

即便目前氢燃料汽车保有量很低，全球范围内也已经发生了多起氢燃料汽车氢气泄漏、起火爆炸事故。今年2月24日，美国加利福尼亚州科尔顿市一辆氢能运输拖车在作业过程中起火爆炸，造成1人死亡、1人重度烧伤。

加氢站大多选址偏远，核心原因也是出于安全考量。氢气的爆炸极限浓度区间为4%-75%，韩国、美国、欧洲等地区都发生过加氢站爆炸事故，其中2020年美国北卡罗来纳州朗维尤的加氢站爆炸事故，造成附近60多处房屋受损，影响范围达到数英里；2021年云南石化渣油加氢装置发生火情，导致4人受轻微伤，好在当地应急部门响应及时迅速扑灭了火情。

和全球加氢站的总数量比起来，氢能源相关事故的概率并不算高，但每一起事故都会引发周边居民和监管部门的高度警惕。

这些安全层面的顾虑，也导致为了保障周边居民的安全，加氢站不能建设在人流密集的市区，车主想要加氢往往要多开几十公里，出行的金钱成本虽然低，但浪费的时间成本却不少。

因此，相关企业一方面需要在氢气的制造、运输、存储、使用全环节保障安全，另一方面也要尽可能降低氢燃料汽车的生产成本，让普通消费者买得起氢能源车。

知乎上有网友认为，日系车企提前把氢能基础技术都申请了专利，想要靠专利费赚钱，所以中美欧才转向发展纯电动车。

这种说法其实并不准确，制约氢能汽车发展的核心因素，并非专利归属，而是安全与成本问题还没有得到彻底解决。

值得欣慰的是，目前相关部门一直在推动氢燃料汽车产业发展，未来通过规模化量产摊薄研发和生产成本之后，氢燃料汽车完全可以在不降低安全性的前提下，大幅降低整车成本，进而下调终端售价，拓宽市场销路，形成产业发展的良性循环。

氢能源不会重蹈天然气动力的覆辙

五一假期期间，我们去一座四五线城市旅游时打到了一辆天然气动力出租车，司机师傅说，当地的天然气加气站接连关停，到现在只剩下4座还在运营，天然气出租车每公里成本大约0.4元，比燃油车低很多，如果换成纯燃油车，运营的盈利空间就非常小了。

石油作为工业的核心能源，人类社会目前依然离不开它，但历史上曾经多次出现石油短缺问题，为了减少对石油的依赖，车企曾经开发出烧煤气、天然气甚至烧木材的汽车，如今这些替代动力大多已经被淘汰，汽油、柴油、纯电成为了市场主流，天然气动力也已经走到了被淘汰的边缘。那氢燃料汽车会不会落到和天然气汽车一样的结局呢？

天然气虽然比汽油更清洁，但依然无法实现零碳排放，也不属于可再生资源。

氢能源则完全不同，它可以结合风电、光伏等清洁能源制取，能够实现全生命周期的零碳排放，国内目前正在大力发展储能设施，把富余的清洁能源电能转化为氢能存储，本身就是一种环保属性极强的储能方案。

发改委、能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035 年）》，已经将氢能纳入了未来能源体系的重要组成部分；《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》更是把氢燃料汽车，和插电式混合动力汽车（含增程式）、纯电动车并列为汽车产业发展的“三纵”路线，再加上以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为核心的“三横”技术布局，构建了我国汽车产业“三纵三横”的整体发展框架。

我们这次在广州的实地走访也发现，当前氢能汽车仍然处于配套不完善、运营不规范、对普通民用适配性很低的发展初期。地图信息滞后、站点关停闲置、仅对内部商用车开放、选址偏远这些现实问题，让普通私人车主根本不敢轻易购买氢能源乘用车。

但目前市场小众冷清，不代表这个行业会走向没落，氢能是国家2035能源与汽车产业的核心布局，承载着实现碳中和、替代长途重载燃油车、消纳风光储能的多重使命。

云韬氢能仍然在持续建设新的加氢站，也说明行业仍然在积极布局氢能源补能生态，为氢燃料汽车的未来发展提前铺路。

短期来看，氢燃料汽车仍然会保持商用车先行、私家车观望的格局，加氢网络完善、氢价下调、整车价格下探仍然需要数年时间。

从长远视角来看，随着国产化技术不断突破、规模化量产拉动成本下降、安全标准持续完善、绿氢产能逐步落地，加氢难、车价高、用户顾虑多这些问题都会逐步得到解决。

所以说，氢能不会沦为燃油、纯电的配角，更不会像天然气动力那样只是过渡替代品，它终将在长途重载、北方低温用车、高端商务等细分赛道站稳脚跟，成为未来新能源汽车格局中不可或缺的重要组成部分。只是氢能汽车什么时候能赶上燃油车、电动车的发展步伐，目前还没有明确的答案。

海外的现代、丰田都已经发布或者上市了新一代氢燃料汽车，其中2026款丰田Mirai在美国市场的建议零售价为51795美元，约合人民币35.2万元，价格已经越来越亲民。我们也相信，未来车企一定能解决氢燃料汽车价格高昂的难题，让成本低、补能快、续航长、高环保的氢能源车真正走进普通消费者的生活。

本文来自“电车通”，36氪经授权发布。

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