固态电池热度消退？并非技术停滞，而是产业进入攻坚深水区
“搭载2.1版半固态电池的2026款MG4已经在去年12月18日规模上市。今年起，公司将在不同品牌逐步推出搭载半固态电池的量产车型，具体安排以各品牌发布的信息为准。”
最近笔者在浏览行业信息时，发现上汽官方账号在上证e互动平台回应投资者“固态电池何时量产装车”的提问时，给出了这样的答复。而笔者依稀记得，从去年年末到今年春节前，蔚来曾发布新闻称其150kWh半固态电池包已开始批量交付。
▲韩国三星2024年发布的全固态电池样品
曾几何时，固态电池是新能源汽车领域最受关注的概念，承载着能量密度翻倍、彻底解决安全焦虑的颠覆性期望，频繁登上头条，引发资本追逐。然而，当搭载半固态电池的产品在2026年开始批量交付时，行业内外却似乎陷入了一种微妙的“静默期”。
喧嚣褪去，热词降温，我们不禁要问：那个被预言将改写游戏规则的技术，为何在看似临近量产门槛时，反而“没了声音”？
01 从半固态起步——高调宣传之外的务实选择
当前，固液混合电池（通常称为半固态电池）已成为从技术走向市场的先行者。多家车企已推出量产车型，将这一技术从概念变为现实。
正如前文所述，上汽集团旗下的名爵MG率先打破局面。2025年底，搭载清陶能源半固态电池的MG4“安芯版”正式开启交付，成为全球首款面向大众市场的量产半固态电池搭载车型。
▲上汽MG方面非常慎重地将宣传重点聚焦于安全性，去年广州车展发布会期间用了一大段讲解其电池安全性测试数据
官方对这款“安芯版”的介绍，仅重点提到其半固态电池“将液态电解质含量降至约5%，较液态电池全面提升安全性”。除此之外，官方标定的续驶里程与同样搭载53.9kWh电池、采用宁德时代磷酸铁锂电芯的版本，CLTC标准续航同为530公里，显得十分谨慎低调。
但也有品牌将半固态电池作为宣传亮点。
去年末，随着150kWh半固态电池包批量交付，蔚来在宣传中着重强调电芯能量密度、电池包整体能量密度指标，以及由此带来的车辆续航提升。东风汽车旗下豪华电动品牌岚图，也强调其追光车型将搭载清陶能源提供的半固态电池。
两家企业都将半固态电芯带来的较高能量密度及更大续航作为宣传重点，同时强调其更优的低温特性和快充能力。
▲福田生产的商用车，配备的是深圳爱易科提供的半固态电芯
甚至一些商用车品牌也尝试了半固态技术。福田汽车已在其祥菱Q、U7等新能源轻卡车型上规模化应用混合固液电池，2025年销量突破一万台，证明该技术在运营场景下的商业可行性。
相较于半固态电池的实际应用，全固态电池仍处于“将来时”，但各大车企已制定明确的上车时间表，将2026-2027年设为关键节点，不约而同地把2026年定为全固态电池的“装车验证年”。
广汽集团计划2026年启动小批量装车试验，2025年广州车展上曾官宣，集团在广州番禺建设的首条60Ah以上车规级全固态电池中试线已正式建成投产，计划今年启动装车测试。长安和吉利也明确将在2026年内完成自研全固态电池的装车验证。
▲广汽集团宣称其已初步打通全固态电池的全流程制造工艺，计划在2026年将成品搭载于昊铂车型
动作最快的是一汽集团，其自主研发的首台全固态电池包已于2025年12月搭载于红旗天工06试制车正式下线，率先进入实车测试阶段。
不过，目前这些都只是正式量产前的“中试”及已启动或计划中的装车测试阶段，距离实际量产交付的产品仍有一定距离。
比亚迪计划2027年左右启动批量示范应用；一汽红旗宣布2027年底将固态电池搭载于高端旗舰轿车和SUV并实现量产；奇瑞汽车旗下星途品牌的旗舰车型ES8，也规划同期搭载能量密度更高的全固态电池。
从各方官宣内容来看，2027年似乎被普遍视为全固态电池量产上车的起步之年。
▲2023年11月，由上汽集团出资与清陶能源共同设立上海上汽清陶能源科技有限公司，这也是电芯标注“上汽清陶”的原因
半固态电池已开始上市，全固态产品规划雄心勃勃，但固态电池发展仍面临严峻挑战。行业测试显示，样品常陷入能量密度与循环寿命难以兼得的困境，硫化物电解质在安全性与化学稳定性上仍需突破，且制造成本高昂，供应链远未成熟。
因此，尽管整车品牌积极宣传，动力电池供应商普遍认为全固态电池大规模普及可能要等到2030年前后。
02 完全固态化——尚不确定的未来
国内固态电池产业的发展，是一部从对标国际到务实转型的十年探索史。
以卫蓝、清陶、赣锋锂业为代表的第一批入局者，约2015年成立，最初都怀揣攻克全固态电池的梦想，并选择不同技术路径对标国际巨头。
▲2024年7月，清陶能源展示其各类电芯产品，当时半固态电芯尚未实现量产
卫蓝对标法国博洛雷（Bolloré）的聚合物固态电池路线；清陶能源对标美国QuantumScape的氧化物（石榴石型）固态电解质路线；赣锋锂业则对标美国Solid Power和日本丰田的硫化物固态电解质路线。
▲赣锋锂业的固态电池发展路线是锂硫化物电解质
然而，经过近十年研发与试错，这三家企业不约而同地将主要资源和产业化方向转向固液混合电池（又称半固态电池）。这一集体转向背后，是残酷的现实：仅靠初创公司力量，几乎无法攻克全固态电池从材料、界面到工艺的全方位难题。即便在固液混合路线中，那些号称“固多液少”、试图接近全固态的方案，实际量产中也面临一致性差、成本高昂的困境，难以真正成功。
为规范市场宣传，国家相关部门去年牵头制定固态电池国家标准，核心判定依据之一是电池失重率（即液态电解质含量）。按此严格标准，此前国内许多被宣传为“固态”或“准固态”的电池，液态电解质含量可能仍较高，宣传存在一定“水分”。
近期，行业对全固态电池的期待再次理性回调。最新第三方评测显示，送样的全固态电池样品陷入“性能与寿命不可兼得”的怪圈：能量密度达400 Wh/kg的样品，循环寿命往往不达标；循环性能稳定的样品，能量密度又难以突破400 Wh/kg。
▲半固态电池基本结构：图中浅蓝色部分为Electrolyte（电解液），深蓝色部分为固态电解质，黄色部分为Separator（隔膜）
更关键的是，曾被寄予厚望的硫化物固态电解质，并未如预期大幅提升安全性，化学稳定性问题依然突出。这些现实让业界反思：全固态电池的许多性能指标，先进液态锂离子电池通过体系优化（如高镍正极、硅碳负极）同样能逼近，且后者拥有成熟、低成本的产业链优势。
放眼国际，全固态电池开拓者们同样步履维艰。
美国SES最早主攻固液混合锂金属电池，获起亚投资后，研发重点似乎转向利用AI大模型筛选电解液配方。
▲QuantumScape五年前发布的一款电芯产品QSE-5 B Sample，性能在当时非常出彩，但目前看也就那么回事
美国QuantumScape公司曾发布能弯折的纯陶瓷固态电解质薄膜，轰动一时，但据传其目前实际推进的也是固液混合路线。
美国Solid Power通过独特等离子体工艺生产硫化物电解质，试图绕过昂贵原材料，获宝马大力支持，但其样品能量密度仍徘徊在300 Wh/kg以下，与高端液态电池相比优势不大。
作为全固态领域“旗手”的丰田，虽手握大量硫化物专利，但其“上车”时间表多年来一再推迟，至今未实现大规模商业化装车，最新进展仍局限于中镍正极搭配石墨负极的保守体系，在能量密度和量产良率上未有突破。
笔者认识一位国内固态电池企业的网友，今年春节前看到笔者撰写的实地走访金山雷克萨斯工厂一文后，因文中畅想丰田将固态电池技术引入该工厂量产，专门找笔者讨论：
“（国内固态电池企业）整天对标这个对标那个，但最初设定目标前似乎没考虑过别人是不是真有那个技术，还是在搞‘PPT’。就说丰田吧，从我读博开始就说要‘装车’，结果现在我毕业后工作都好些年，自己都快混成行业专家了，（丰田）搞出来了个啥？”
▲丰田原本计划建设固态电池的日本福冈县苅田町新松山临海工业园区电池工厂项目地块，去年11月又双叒被推迟建设
这句话道出了全固态电池商业化之路的漫长与艰辛，也流露出对盲目对标虚无缥缈目标后发现现实不符的虚脱感。
总而言之，全固态电池是一场涉及材料科学、界面工程和制造工艺的深刻革命，难度远超早期预期。当前，产业正经历去泡沫化的务实阶段，固液混合电池作为折中与过渡方案，已成为短期内唯一可见的产业化出口，而真正的全固态时代，仍需等待基础科学的进一步突破与整个产业链的协同进化。
固态电池的发展历程，近十年被各种神话包裹，恰似一场穿越迷雾的漫长马拉松。
以今天的视角反思，它已不再是十年前被神话环绕的技术颠覆、革命性进步。事实证明，迈过这道技术门槛，需要一场融合材料科学、界面工程与制造工艺协同进化的深刻革命。
当前的沉寂，实则是产业褪去泡沫、直面核心挑战的必经阶段。半固态电池作为务实的过渡方案，正为产业链积累宝贵的工程经验与数据；而全固态的终极梦想，依然矗立在远方，等待基础科学的下一道曙光。
▲要我说，也别管半固态（固液）还是全固态了，有新的产品先用就是，毕竟配合新的电池包结构设计，半固态在安全性方面比现有产品高上整一档了
纵观全球，从丰田的屡次延期到QuantumScape的路线调整，无不印证这条道路的艰巨性。中国产业界从早期对标国际巨头，到如今聚焦固液混合的产业化突破，正走出一条从仰望到平视、从追赶到并跑的务实路径。
或许，全固态电池的大规模普及仍需时日，但这场围绕能量密度与安全极限的攻坚，本身就在推动整个电化学储能体系的边界。这个过程提醒我们，真正的产业变革，往往不在于喧嚣的口号，而在于对核心技术的持续敬畏与深耕。
当浮躁散去，理性回归，中国新能源汽车产业链能否在这场耐力赛中，最终跑出属于自己的“固态答案”，时间终将给出证明。
本文来自微信公众号“C次元”，作者：林登万，36氪经授权发布。
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