供应链成利润“分食者”，车企利润困局如何破局？

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

厂家、供应链、用户三方皆未获利。

随着汽车产业规模持续扩张，各家车企年度财报的发布却给看似繁荣的汽车制造业泼了一盆冷水——利润再度下滑，行业陷入增量不增利的困境。

乘联会数据显示，2025年中国汽车行业利润率仅4.1%，远低于2020年的6.2%；2026年前两个月，利润率进一步降至2.9%，情况未见好转。

面对利润下滑难题，近日召开的智能电动汽车发展高层论坛上，各方观点碰撞引发关注。

尤其在车企自研议题上，一汽战略与合作部副总经理周时莹、麦格纳中国区总裁吴珍均提出了独到见解。

蔚来李斌更是发出灵魂拷问：在厂家、供应链、用户都没赚到钱的现实下，究竟谁是获利者？

自研与采购的权衡

回顾汽车制造业发展历程，燃油车时代以采购为主，核心零部件如发动机、变速箱多依赖外部采购，车企与供应链形成共同体，大型汽车集团均有固定合作供应商。

进入新能源时代，电动化与智能化带来的零部件技术变革，让车企自研风潮兴起，甚至形成“自研优于采购”的行业认知。

近期某车企活动中，官方对自研的执着表现得十分明显：既希望借助知名自动驾驶公司背书，又想突出自身自研能力，辅助驾驶功能背景描述多次修改，态度纠结。

车企自研的初衷，源于对成本控制与核心技术掌握的考量。

从车企视角看，自研在成本与经营层面有三大优势：

一是直接降低成本。李斌提到，蔚来自研智驾芯片后，单车成本下降1万元，过去每年采购英伟达芯片需花费3亿美元。小鹏、理想也加入芯片自研行列，小鹏通过自研将高阶辅助驾驶下放到10万元级车型，凸显成本控制优势。

二是构建技术壁垒与生态体系，提升产品竞争力，这也是对“灵魂论”的实际回应。

三是增强供应链话语权，保障供应安全。过去五年，汽车供应链脆弱性凸显，芯片短缺、电池价格上涨等问题让车企被动，自研或自造能稳定供需。李斌在论坛中表示，车型因产能与需求错配浪费数亿元是“常见现象”。

但自研也是双刃剑，高投入伴随高风险。智能化趋势下，车企在软件研发、自动驾驶领域投入大量预算，且多家车企重复开发，导致研发成本攀升。

对此，周时莹指出，低水平重复建设推高研发成本却未实现技术跨越，车企存在“舍本逐末”问题。吴珍则认为，自研需遵循商业规律与规模效应，若车企规模足够支撑利润则可自研，否则应选择外部供应商。

现实中，多数车企年销量难以摊销巨额研发成本，高额投入最终仅体现为财报支出，未转化为实际利润。

供应链的“双面性”

当自研问题引发争议，供应链采购似乎重回视野，但车企对供应链的抱怨也不少，甚至将其视为对立面。

汽车行业利润下滑背景下，部分核心头部供应商盈利却持续增长。广汽曾公开表示“车企为电池厂打工”，新能源价格战中新车价格下探，但电池厂商仍保持高议价能力。

2025年四季度起，国内动力电池供需紧张，车企争抢产能成常态，甚至有车企领导亲自上门求产能。宁德时代2025年财报显示，营收4237亿元（同比增17%），净利润722亿元（同比增42%），日均盈利近2亿元。数据表明，新能源汽车产业链中电池环节占净利润超70%，车企对电池成本压力感受深刻。

原材料端也默默推高汽车成本，2025年有色金属采矿、冶炼等上游行业盈利改善，导致汽车行业成本增长8.1%，远超营收与利润增速。

看似汽车行业利润被供应链瓜分——电池、有色金属、激光雷达等环节盈利，唯独车企亏损。但传统供应商也有苦难言，2025年初某供应商公开拒绝大型主机厂年降要求。

与头部供应商相比，传统供应商话语权弱，价格战中受冲击最大。智能化虽使汽车零部件从2.5万个减至1.5万个，但座椅、减震、螺丝等成熟零部件变化小，成本已通过规模效应摊薄，走薄利多销路线。

然而主机厂仍认为这些供应商有降价空间，对强势的电池、芯片供应商无法议价，便向成熟工艺供应商施压，年降10%成常态。

这种不平衡的供需关系在2025年引发关注，多部门出台“60天账期”政策缓解中小企业供应商资金压力，但部分车企通过“供应链金融”“票据贴现”变相延长回款周期。

为何车企不自研这些成熟零部件？答案很简单：供应商价格已低于自研成本，车企不会做赔本买卖。车企更愿将资金投入自动驾驶、人工智能等风口领域，以维持资本市场融资能力。

如今不少车企开始理性选择，拥抱头部供应商降低自研风险，如采用鸿蒙车机、Momenta辅助驾驶，兼顾价格优势与盈利。

对车企而言，自研与采购的选择不应被“政治正确”绑架，需基于规模、技术成熟度与差异化价值理性判断。车企核心能力并非自研所有零部件，而是系统层面的最优集成，需在自研与供应链、规模与创新间找到平衡点。

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