汽车设计撞脸：究竟是谁的尴尬？

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

是巧合共鸣还是模仿照搬？

近期，随着新车密集推出，汽车设计相关话题再度升温。当车辆参数与功能逐渐趋同，设计便成了新车除价格外最受关注的焦点。

正因如此，汽车设计原创性的话题持续被探讨。4月9日，蔚来ES9发布前夕，李斌在社交平台发文称“没有一个领域的开创者，希望活在别人的影子里。”

尽管这是为新车造势，但李斌却点出了一个常被提及却未被真正重视的问题。

无独有偶，4月8日，华为的余承东也在朋友圈讨论设计问题，称“团队有些零售设计没做好，核心原因出在审美上。”

从产品层面，消费者能明显感受到：当下新能源汽车外观多为圆润流线型，封闭式前脸搭配细长大灯；内饰则常见“冰箱、彩电、大沙发”配置，甚至不少参数完全一致，遮住车标后外观几乎无差。

各家新能源汽车的设计，似乎都走上了“殊途同归”的道路。

技术与市场的双重影响

对于新能源汽车设计趋同现象，不少车企在发布会和访谈中提到，与燃油车不同，新能源汽车设计受更多技术约束，这导致了设计的趋同。

首先是电池因素。目前主流新能源汽车采用一体式CTB电池包设计，电芯直接集成在底板结构中，虽解决了早期电池包挤占座舱高度的问题，但仍无法突破新能源汽车的架构限制。

电池组仍位于底盘下方，底盘高度需保证安全性，这限制了车辆高度设计的差异化。

另一方面，功能需求推动外观趋同。以高阶辅助驾驶方案为例，激光雷达成为标配，结合成本与功能性考量，车顶前向位置是最优选择。

于是，车顶“长犄角”成了新能源汽车的独特设计，早期蔚来车型甚至在激光雷达两侧加装摄像头，形成“三个犄角”。

莲花汽车CEO冯擎峰曾在发布会上自嘲式批评激光雷达外凸设计，称不能因功能堆砌让“丑陋变成习以为常”。

但莲花采用的升降式方案，一方面侵占车内空间，另一方面成本远高于瞭望塔式结构。据报道，莲花为这套升降激光雷达投入超1亿元研发费用，走普惠路线的车企自然不会如此投入。

除这些细节外，影响新能源汽车设计的关键因素还有整车风阻——这是此前发布会必提的点。

燃油车时代，高速行驶时车速与发动机高效区间重合即可实现燃油经济性；而新能源汽车风阻系数每降低0.01，高速巡航电能消耗可减少约2%-3%。

为降风阻、提续航，车企普遍采用溜背造型、隐藏式门把手、低趴车身等设计元素，导致新能源汽车整体设计趋同。除非车企不考虑补贴资格和电耗，才会舍弃这些主流方案。

除技术限制外，新能源汽车设计趋同的另一原因是“求稳”。

新能源汽车发展多年后，市场已形成成熟主流方案，车企更倾向采用经市场验证的设计元素，以降低用户教育成本、加速市场渗透。

例如，J.D.Power 2026年中国新能源汽车产品魅力指数研究显示，消费者对新能源汽车接受度持续提升，但对全新设计语言接受度仍较保守。

因此，采用封闭式前脸、贯穿式尾灯等已被市场广泛接受的设计元素，成了车企的稳妥选择。

当然，技术限制与市场考量更多导致新能源汽车“神似”，若连“形似”都高度重合，可能就另有目的了。

营销与对标的博弈

在多重条件限制下，做好新能源汽车设计成了一门学问。尤其当下汽车营销中，预售和发布会大定是卖车主流方式，发布会后销售从线下转线上，外观成为吸引消费者的首要竞争力。

“好看”是当下年轻人买车的首要考量，相比燃油车外观，新能源汽车的封闭式前脸和贯穿式尾灯成了年轻设计的象征。

这就像手机设计：正面屏幕大同小异，只有苹果等品牌敢尝试特殊设计，但也跳不出大平板加开孔的框架。

如何体现外观设计的高级感，更多取决于车企讲故事和赋予价值的能力。

主流做法是找设计大师背书。大师不仅有独特设计思路，还擅长讲故事——简单一条线条，能从文艺复兴讲到后现代主义，从拉斐尔聊到保罗·塞尚。

在此趋势下，大批海外汽车设计大师被国内车企挖来，成为新能源汽车设计“国际化”的代表。

据不完全统计，几乎所有主流国内车企都引入了海外设计师。比如比亚迪2016年请来前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格；吉利2021年引入斯特凡·西拉夫，他曾参与奥迪、奔驰和宾利的设计。

新势力车企也不例外：理想现任高级设计总监本·鲍姆是前保时捷核心设计师，被称为“设计总监Peter Varga的右手”；蔚来则邀请了曾在湾流和福特工作的前宝马设计师克里斯·托马森。

除大师背书外，还有一条不太光彩的路径——“借鉴”。大师之所以是大师，背后有成名代表作。在追求效率的时代，与其让大师创新，不如直接用其经典设计。

之所以称“借鉴”，是因为相似性控制在法律允许范围内。根据《专利法》，外观设计专利权保护期仅15年，2021年6月1日前申请的按10年计算，即模仿15年前的汽车外观不算抄袭。

小米汽车是“借鉴”的典型：从“保时米”到“法拉米”，新车总能看到“致敬经典”的痕迹。保时捷大方回应“好的设计是心有灵犀”，法拉利则只能通过通稿暗自表达不满。

这种设计并不影响申请专利。根据法律，外观设计专利只要与现有设计或其特征组合有明显区别即可。贴上独特车标后，外观专利基本能通过。

“借鉴”确实有好处：一方面，成功经验能降低市场淘汰风险；另一方面，价格差距大的“借鉴”更易带来销量惊喜，尤其在全网追求“平替”和“性价比”的时代。

随着国产汽车出海加速，有时名词上的“借鉴”也方便海外市场理解，比如用“东方比萨斜塔”介绍应县木塔，让海外消费者明白这是对标揽胜或库里南的产品。

如今，不少车企开始探索设计趋同下的创新。比如通过智能灯光交互系统，让千篇一律的贯穿式设计变得独特——问界M9车主可选择多种尾灯模式，用软件实现个性化需求。

车企设计趋同本质上是理性务实的选择，是激烈竞争中降低风险的生存策略。

但随着市场从增量扩张转向存量竞争、从参数竞赛转向价值竞争，设计差异化正重新成为品牌核心竞争壁垒。行业需探索从“对标跟随”到“自主定义”的转型之路。

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