西南将添全国第三座货运机场，内江机场定位明确

西部首座专业货运机场，是否即将落地？

据近期媒体报道，已获中国民航局场址批复的内江机场，其建设定位已明确为专业货运机场。

目前，全国已投运的专业货运机场仅有两座，分别是2022年通航的湖北鄂州花湖机场和2025年通航的浙江嘉兴南湖机场。

这意味着，内江机场有望成为全国第三座、西部地区第一座专业货运机场。值得关注的是，此前重庆第二机场的定位为国际货运枢纽和区域客运枢纽，同样强调了货运功能。

若加上内江机场，成渝地区双城经济圈或将同时拥有两座货运机场，这一情况自然引发了广泛关注。

那么，哪座机场会率先投入使用呢？

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实际上，内江机场的筹备工作已开展多年。

该项目先后被纳入《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》《“十四五”民用航空发展规划》等国家和省级重点专项规划，是全国“十四五”期间运输机场的重点建设项目之一。

去年，也就是“十四五”末期，内江机场终于获得了中国民航局的场址批复。

最新进展显示，该项目正加快推进预可研阶段工作，同时结合区域发展需求，对机场功能定位进行了优化调整，确定为专业货运机场。

其实，这一定位早有铺垫。

公开报道表明，去年4月和9月，内江相关部门曾分别前往浙江嘉兴、湖北鄂州考察学习，围绕航空物流枢纽项目的规划建设情况展开座谈交流，并专门考察了鄂州花湖机场。

无论是从差异化发展策略考虑，还是基于内江自身的区位条件，专业货运机场的定位都是非常务实的选择。

内江的经济总量在2025年才突破2000亿元，但作为老工业基地，其交通区位优势一直较为突出。

内江地处川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，除航空外，铁路、公路、内河和管道运输一应俱全，也是成渝地区双城经济圈的重要节点城市。目前，内江到重庆、成都的最快高铁时间均在半小时左右。

在此背景下，实现“机场梦”将进一步提升内江的交通能级，而货运机场的定位也将与成都、重庆现有的枢纽机场形成功能互补，从而有效强化内江在区域发展格局中的角色。

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不过，就目前情况而言，内江机场仍处于前期推进阶段，正式开工建设还需要一段时间。此外，专业货运机场对跑道要求较高，通常需要4E级以上标准才能满足需求。

参考案例显示，鄂州花湖机场和嘉兴南湖机场均为4E级。

那么，在确定货运机场定位后，初步定位为4C级的内江机场是否需要升级，可能是后续的一个关键问题。

内江机场的新进展，难免会与同样突出货运功能的重庆新机场联系起来。

事实上，成渝地区对专业货运机场的规划由来已久。此前，重庆荣昌国际货运机场曾被列入《重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）》的研究项目。但随着突出货运功能的重庆新机场提上日程，荣昌货运机场似乎暂时被搁置。巧合的是，内江与荣昌正好是交界地区。

荣昌机场搁置后，内江机场确定为货运功能，同类型的重庆第二机场在进度上是否会发生变化，不禁让人产生联想。

实际上，国家“十五五”规划纲要中，对重庆新机场的表述是“推进前期工作”，这与此前多方披露的进展和规划进度似乎存在差异。如今，内江机场确定货运机场定位后，重庆新机场的建设是否会加快进度，或是重新定位，仍有待观察。

值得注意的是，前不久重庆召开的相关会议在部署“全面提升重庆国际航空枢纽能级”时，公开报道中并未提及重庆新机场，这是否意味着重庆新机场的推进速度有所变化，也引发了关注。

当然，内江机场与重庆第二机场未必存在直接冲突，毕竟两大机场的能级存在显著差异，前者为4C级，后者为4F级。

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在四川，除了内江机场，目前还有多座机场正在推进建设。

其中，乐山机场力争在今年上半年投运通航；眉山洪雅通用机场预计2026年底建成投用；德阳什邡通用机场、巴中南江通用机场也在建设中；2024年5月，广安普安机场已获批复立项。

目前，四川已投用的民用机场有17座，数量位居全国第三，仅次于新疆和内蒙古。

根据《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》，到2035年，四川布局的民用运输机场将达到28个左右。

目前，四川21个市州中，没有民用机场的城市仅剩德阳、内江、自贡、资阳、眉山、雅安6个。如果排除纳入成都都市圈的德阳、资阳、眉山，实际只有3个城市没有民用机场。

此外，四川已出现四座“双机场”城市：除成都（双流、天府）外，还有南充（高坪、阆中古城）、阿坝州（红原、九寨黄龙）、甘孜州（康定、稻城亚丁）。

不过，四川的机场密度并不突出，不仅远低于天津、重庆等直辖市，与贵州、山东、江苏等省份也存在明显差距。

因此，未来四川的机场密度还有较大的提升空间。

有人可能会问，修建这么多机场有必要吗？这里需要指出一个可能与“常识”相悖的事实：越是地形复杂、人口相对不密集的地区，其实越需要机场。

因为这些地区修建高速公路、高铁的成本更高，利用效率也更低。

此前有专家提出，相比高铁，支线机场更适合中西部地区。

从成本来看，平原地区高铁每公里造价约1.5亿元，而中西部地区建设难度大、条件差，不少县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本高达百亿元，且运行和养护成本极高。

而修建一个支线机场一般只需几亿元，运行和维护费用也低很多，相对高铁来说“少花钱，多办事，效率高”。再加上低空经济的发展前景，机场的普及速度还将进一步加快。

需要说明的是，这里所说的机场主要指4C以下的中小型机场，4E级及以上的机场，尤其是大型第二机场的建设，仍基本是超大特大城市的专利。

毕竟，大型机场从前期论证、程序审批到最终建设，注定是一个极为复杂的过程。

本文来自微信公众号“西部城事”，作者：西部菌，36氪经授权发布。

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