电池厂商利润飙升，车企反成“打工仔”：乙方为何翻身做主？

2025年，电池企业迎来前所未有的盈利高峰。宁德时代全年净利润达722亿元人民币，相当于比亚迪的两倍、吉利的四倍，日均净赚近2亿元。

不仅行业龙头表现亮眼，二线电池厂商也纷纷实现业绩突破。正力新能去年净利润暴涨788%，中创新航净利润增长148%，连续多年亏损的瑞浦兰钧更是扭亏为盈，净赚近7亿元。

上游电池厂商赚得盆满钵满，下游车企却陷入利润挤压的困境，仿佛成了“打工仔”。

作为制造业的重要支柱，国内汽车行业2024年整体利润为4610亿元，同比仅微增0.6%。2025年1-2月，汽车行业总利润同比下滑30.2%，在制造业中排名倒数第一[1]。

2025年3月，乘联会秘书长崔东树公开指出，车企利润被电池厂商大幅挤压，并引用《财富》世界500强榜单，暗示宁德时代盈利过高。

比亚迪的汽车与电池业务采用并表处理，相关数据包含在“汽车、汽车相关产品及其他产品”口径下。

看着电池厂商的丰厚利润，再对比自身深陷价格战的处境，或许每家车企都在反思：究竟谁才是真正的甲方？

电池厂商的“大丰收”

“车企给电池厂商打工”的说法并非首次出现，上一次引发热议是在2022年。

当时电池原材料碳酸锂价格大幅上涨，电池成本随之飙升。在当年的世界动力电池大会上，宁德时代首席科学家吴凯曾表示公司“处于盈利边缘”[5]，但2022年宁德时代营收仍突破3000亿元，净利润超300亿元。

如今碳酸锂价格已显著下降，但上下游利润差距却未缩小，这背后既有周期性因素，也有结构性问题。

首先，2024年下半年新车密集上市，叠加购置税补贴退坡前的市场预热，导致超快充、长续航电池短期供应紧张。

其次，人工智能数据中心（AIDC）等储能需求增长，推动海外储能市场爆发，大容量储能电芯需求大幅上升。

国内二线电池厂商在储能电池领域的布局力度不逊于宁德时代。2024年，瑞浦兰钧储能电池业务收入超过动力电池，同比增长超86%，成功实现扭亏为盈。

因此，尽管2024年新能源车增速放缓，但储能市场的增长弥补了动力电池业务的疲软。在利润较高的海外市场布局上，电池厂商也比整车厂商进展更快。

另一个关键因素是，燃油车向电动车的转型彻底改变了汽车的成本结构。

燃油车中，发动机、变速箱、底盘“三大件”占整车成本约60%；而电动车的电池成本占比可达整车的40%，供应链附加值向电池厂商集中。

简单来说，燃油车供应链结构更复杂，利润分配主体较多；电动车供应链的利润则先被电池厂商分走近半。

成本结构失衡叠加汽车市场长期价格战，进一步暴露了“汽车市场与电池市场集中度错位”的问题。

话语权的反转

多数工业领域的上下游关系中，集中度高的一方往往拥有更大话语权。过去几年，电池市场的集中度提升速度远超新能源车市场。

国内动力电池市场虽参与者众多，但格局已呈现“宁德时代+比亚迪+其他”的“1+1+N”寡头化趋势，宁德时代与比亚迪合计占据约65%的市场份额。

海外市场情况类似，动力电池集中度更高，宁德时代凭借30%的市占率维持着较强话语权。

下游汽车市场本就竞争分散，新能源车兴起后又涌现大量新势力，市场格局更趋分散。尽管部分企业退出，但整体集中度仍较低。国内新能源车市场中，比亚迪的份额也仅为27.9%。

与下游汽车产品相比，上游零部件标准化程度更高，一家供应商可服务多家车企，天然适合通过规模化降低成本。

成本与技术壁垒形成后，马太效应会进一步加剧市场集中。

当上游集中度高于下游时，容易出现乙方话语权反转的情况。

例如，芯片制造是重资产、低利润率行业，但台积电在先进制程领域近乎垄断。若仅服务苹果、高通等少数客户，定价可能更灵活；但当英伟达、AMD等企业加入抢产能，台积电便有了涨价底气。

内存芯片行业也类似，近半年价格暴涨既受周期性影响，也与市场集中度有关。三星、SK海力士、美光垄断了99%的份额，而下游需求方从智能手机扩展到英伟达、谷歌等企业，三星自然掌握了定价主动权。

反之，若上下游集中度逐渐接近，话语权差距会迅速缩小。

2016年三星断供小米AMOLED面板，雷军需亲自赴韩协调，当时三星垄断AMOLED市场，而手机市场竞争分散。十年后，全球手机市场形成稳定格局，上游面板厂却面临中国企业竞争，三星断供的可能性已大幅降低。

当前汽车市场类似十年前的手机市场，整合出清刚刚开始，车企既要与同行打价格战，又要向电池厂商争取产能，压缩成本的同时还要看着供应商盈利。

更值得关注的是，宁德时代等电池厂商正不断强化电池的ToC属性。

通过“选电车认准宁德时代电池”的广告，以及麒麟电池等产品品牌化举措，电池厂商试图影响消费者购车决策，让“搭载宁德时代电池”成为类似“搭载高通骁龙芯片”的卖点。

市场已形成“宁德时代=高端电池”的认知，进一步强化了其供应链话语权。反映在业绩上，宁德时代的营收和利润几乎覆盖整个二线阵营，毛利率长期保持20%以上，表现远超传统制造业。

过去几年，宁德时代的毛利率从未低于20%。

本质上，车企利润受压、电池厂商盈利飙升是双方整合节奏不同导致的阶段性问题，但这一阶段的持续时间仍未可知。

尾声

近年来，“价格战”已从产业现象演变为内卷语境下的情绪符号。

客观而言，中国众多工业门类从弱到强的过程，几乎都伴随产业链上下游的博弈、以价格战为手段的残酷出清。

但公众的担忧在于：当企业掌控高附加值环节、创造巨额利润时，员工却仍面临枯燥的加班和缺乏尊严的集体宿舍。

技术突破与利润增长是产业进步的体现，但董事长在业绩会上自豪地说“员工很少准点下班”，这是否也算进步？答案并不明确。

参考资料

[1] 2026年1-2月份全国规模以上工业企业利润增长15.2%，中汽协

[2] 购置税退坡前夕，车企采购 “堵门” 宁德时代，晚点Auto

[3] 车企扎堆求货，何小鹏直言“跟电池厂商老板都喝过酒了”，每日经济新闻

[4] 对话朱江明：零跑闪击十万级小车市场，华尔街见闻

[5]宁德时代吴凯：今年公司在稍有盈利的边缘挣扎，北极星储能网

本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID：kechuangych），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。

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