小米收购玛莎拉蒂传闻背后：全球汽车格局的新博弈

近期，一则关于小米将收购玛莎拉蒂的消息在汽车圈迅速传播，引发广泛关注。

外媒首先披露，Stellantis集团正与包括小米在内的两家中国车企展开合作洽谈，内容甚至涉及玛莎拉蒂等品牌的股权交易。

消息一出便引发热议，有人期待小米借此进入超豪华汽车领域，也有人对传闻的真实性提出质疑。

很快，辟谣信息传来。3月13日，Stellantis集团亚太区执委会成员、传播副总裁王超明确表示，玛莎拉蒂品牌不会对外出售。

他还强调，有关集团拟拆分的说法毫无事实依据，纯属猜测和编造。

这场闹得沸沸扬扬的收购传闻，似乎就此结束。

但深入分析会发现，这并非毫无根据的乌龙事件，而是全球汽车行业洗牌期的必然现象，是中国车企向上突破与欧洲老牌车企艰难维持之间的最终较量。

传闻能广泛传播，核心原因在于Stellantis的困境早已显现。

作为全球第四大汽车制造商，该集团如今正深陷亏损。2025年，集团净营收达1535亿欧元，同比下滑2%，净亏损更是高达223亿欧元，亏损严重。

亏损背后是多重危机的叠加。Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨承认，集团高估了能源转型的速度，为此付出了沉重代价。

激进的电动化目标投入巨大，却未能跟上市场节奏。欧洲市场补贴减少、需求放缓，北美消费者对纯电车仍持观望态度，前期投入的资金难以收回。

旗下品牌也各自面临压力。菲亚特、欧宝等欧洲本土品牌受产能过剩、电动化转型成本高的影响，市场份额持续萎缩。

而作为集团唯一的超豪华品牌，玛莎拉蒂的处境更为糟糕，成为压在Stellantis身上的又一重担。

玛莎拉蒂曾有过辉煌时期。2017年，它创下全球5.1万辆的销量高峰，中国市场更是售出1.44万辆，成为其全球最大市场。那时的玛莎拉蒂，是意式奢华的代表，是无数人心中的梦想之车。

但如今情况大不相同。2025年，玛莎拉蒂全球销量仅7900辆，同比暴跌30%，较2017年巅峰期跌幅超84%，创下十余年来最低纪录。

在中国市场，其溃败更为明显，2024年销量仅1228辆，同比下滑71%，2025年依旧在低位徘徊。

曾经高高在上的超豪华品牌，如今不得不通过价格战来维持，背后是产品竞争力的全面不足。

一方面Stellantis亏损严重，急需资金和技术支持；另一方面小米造车发展迅速，却面临高端化和出海的瓶颈。双方的处境为这场收购传闻提供了滋生的土壤。

小米造车的速度有目共睹。从宣布造车到推出首款车型，仅用了短短几年时间，凭借高性价比和智能化优势，迅速在中端市场站稳脚跟。但高端化始终是小米难以跨越的障碍。

旗下高端车型SU7 Ultra曾因碳纤维双风道前舱盖涉嫌虚假宣传引发维权，数百名准车主联名要求无损退车。

这场风波不仅暴露了小米在供应链和品控上的短板，更使其高端化战略遭受重创。

出海是小米的另一个痛点。欧洲是全球汽车市场的重要区域，也是超豪华品牌的发源地，但小米在欧洲缺乏成熟的经销网络和品牌认可度，想要打开市场十分困难。

更关键的是，Stellantis与小米、小鹏的谈判并非近期才开始，而是已持续数月，内容远不止单一品牌的股权交易。

双方还探讨了在欧洲使用Stellantis产能、共享经销网络等合作方向。

实际上，这场传闻的核心并非小米真的要收购玛莎拉蒂。

市场希望双方达成合作，是渴望看到中国车企与欧洲老牌企业的强强联合，打破现有超豪华市场的格局；Stellantis需要这样的传闻来试探市场对玛莎拉蒂合作的反应，为后续谈判争取筹码；小米也需要这样的传闻来试探高端市场的接受度，为自身高端化和出海铺路。

很多人疑惑，Stellantis已经亏损如此严重，为何不干脆卖掉玛莎拉蒂变现？答案很简单：玛莎拉蒂不是不想卖，而是不能卖，也不敢卖。

作为Stellantis旗下唯一的超豪华品牌，玛莎拉蒂是集团的技术门面，更是欧洲汽车工业的情怀象征。它承载着Stellantis的高端基因，卖掉玛莎拉蒂，就等于卖掉了集团最后的底气，彻底失去翻身的可能。

Stellantis目前的核心诉求不是卖掉玛莎拉蒂，而是盘活它，同时借助外部力量盘活整个欧洲业务。

值得注意的是，Stellantis的辟谣并未关闭合作的大门，反而留下了很大的想象空间。王超表示，集团会与全球行业优秀企业就各种主题进行讨论，这无疑暗示双方的合作仍有可能，只是不会以收购的形式进行。

其实，Stellantis已有成功的合作案例。它与零跑汽车建立合作，持股零跑15%，联合成立合资公司，借助零跑的电动化技术，将零跑C10等车型引入欧洲市场，利用自身的经销网络快速布局。

截至2025年底，零跑通过该渠道在欧洲布局超750家销售网点，双方还敲定了本地化生产计划。

当前，中国车企正在崛起。中国车企的优势已从性价比转向技术创新，从本土市场走向全球舞台。

而欧洲老牌车企却深陷困境。除了Stellantis，大众、宝马等品牌在电动化转型中也步履维艰，战略误判、反应迟缓、本土化不足，使其逐渐被中国车企拉开差距。

曾经的汽车工业霸主，如今不得不面对被追赶、被超越的现实。

小米不会收购玛莎拉蒂，但双方的合作大概率会以另一种形式实现。

这场传闻更像是一次双向试探，一次行业信号的释放——中国车企的向上突围已进入全新阶段，不再是简单的模仿和追赶，而是有能力与全球老牌车企对话、合作，甚至引领行业发展。

未来，随着中国车企的持续崛起和欧洲老牌车企转型的加速，类似的合作传闻还会不断出现。

但无论形式如何，有一点可以肯定：中国车企正在改写全球汽车行业的格局，从“中国制造”走向“中国引领”，从“汽车大国”走向“汽车强国”。