日本K-CAR市场：封闭格局能否被打破？
“日本东京，墨东区警察署新晋交通警察辻本夏实报道首日就迟到，被课长安排与小早川美幸一组。此后，东京街头时常能看到这对性格迥异却愤世嫉俗的警花搭档上演极限操作。而由本田Today和本田Motocompo组成的巡逻车组合，更是成为打击黑恶势力的机动力量。”
1986年到1992年，藤岛康介创作并连载于讲谈社《周刊MorningParty》增刊的这部漫画，不仅为全球漫迷描绘了精彩的警匪大片，更从文化层面展现了独属于日本的汽车世界。
日本拥有全球最具魅力的汽车生态，这一点毋庸置疑。当漫画照进现实，在日本车市，热血与朴实以一种充满肾上腺素的矛盾方式交融。
回顾日系车辉煌的20年，我们不禁感慨泡沫经济下的军备竞赛为何戛然而止，280匹的君子协定何时能以新形式刺激日系车再进化。但以K-CAR为代表的用车哲学，始终留在人们的视野中。
在漫画家笔下，像本田Today这样的本土小车催生了JDM文化，日本人对K-CAR的深厚情感也促成了独特的供需关系。
直至2025年，日本K-CAR市场的封闭性依然未变。然而，比亚迪携电动K-CAR RACCO亮相今年的东京移动出行展，为这个生态的未来发展增添了变数。
01 封闭的日本K-CAR市场
自K-CAR概念提出后的几十年里，日本消费者对这类车型的热情从未减退。随着时间推移，K-CAR形成的产业文化几乎渗透到日本社会的方方面面，像藤岛康介这样将K-CAR写入作品的漫画家在日本并不少见。
如今，日本车企凭借自家的K-CAR产品在该领域构筑了独特的护城河。
2024年，本田N-BOX再次证明了其在K-CAR市场的霸主地位，不仅稳居日本最畅销K-CAR榜首，还以206,272辆的销量超越普通车销量冠军丰田卡罗拉，让本田在日本获得了比肩丰田的人气。
紧随其后的铃木Spacia以165,679辆的销量，使铃木品牌能与日系三强一较高下。即便在国内已难觅踪迹的大发，其大发Tanto年销93,759辆，也赢得了不少认可。
2025年，K-CAR市场产品矩阵相对固化，本田N-BOX、铃木Spacia、大发Tanto延续辉煌，铃木HUSTLER、Wagon R、日产Roox以及三菱eK等也稳固占据着自己的市场份额。
这不禁让人思考，既然日本市场对K-CAR需求旺盛，为何非日系品牌不愿进驻？
历史上，smart曾在2001年针对日本市场推出符合K-CAR规制的smart K车型，调整了车身宽度、轮胎尺寸及配置，采用1598cc三缸涡轮增压发动机，配备6速半自动变速箱。
欧洲的卡特汉姆也曾将入门产品Seven 160引进日本，按K-CAR规制调整后以130的名义销售。
但从smart到卡特汉姆，其过于个性的产品定位与日本市场需求不符。在强法规主导下，K-CAR讲究实用主义，在保证价格低廉的前提下，全场景适用性才是生存关键。
熟悉日本车企的人都知道，日企在迎合本国需求方面费尽心思。“将最好的留在日本”在K-CAR市场并非玩笑，这使得国外企业若没有专门针对日本市场的产品，很难涉足该领域。
近年来，柳州五菱新能源与日本ASF株式会社合作，2023年借助RCEP协定，解决了日本严苛的PHP认证和碰撞法规，向日本市场交付了续航230公里、售价约8万元人民币的电动物流K-CAR G050。
然而，商用与民用领域需求存在差异，仅凭此类产品，外国品牌难以在日本K-CAR市场掀起波澜。
02 K-CAR是根难啃的“硬骨头”
自1949年初步制定K-CAR行业标准以来，该细分市场已形成一套完整的运行规则。在车型划分上，传统车市出现过的车型在日本K-CAR领域基本都有。
从“平成三杰”铃木卡布基诺、本田Beat和马自达AZ - 1，到近代的本田S660和大发Copen，这些小众产品也受到不少消费者青睐，但K-CAR的主要受众仍是广大普通用户。
多年来，国内熟知的铃木Alto和Wagon R，以及后来的本田N系列，热销的关键都在于遵循这一原则。
当下，电动化转型浪潮中，市场新面孔不断涌现，但在K-CAR市场实现可持续发展并非易事，不存在所谓的弯道超车。
2023年至今，日产K-CAR推出了纯电产品“Sakura”。尽管日产在全球市场自前CEO卡洛斯·戈恩下台后连年面临生存危机，但就对K-CAR的理解而言，日产Sakura不逊色于任何一款燃油对手。
三年来，日产Sakura成为日本最畅销的EV车，上市首年以37140辆的销量占据日本电动车市场近半份额。
有人认为Sakura的成功是提前布局的幸运，但从日产在本届移动出行展上的表现来看，将全球代表性纯电产品MICRA EV/N7/LEAF引入日本，很难说Sakura是投机之作。
不出意外，比亚迪专为日本市场研发的纯电K-CAR RACCO，核心竞争对手就是日产Sakura。K-CAR巨头铃木汽车社长铃木俊宏也公开表示，“新的竞争即将开始，日本人对中国产品的购买门槛正在降低，这是一个巨大的威胁。”
尽管比亚迪新能源技术强大，RACCO产品力或许很强，但在没有外资成功先例的情况下，过于乐观的市场预测不可取。
日本汽车产业在全球拥有众多拥趸，另一个重要原因是日本人对本国品牌的执着近乎极致。
最明显的例子是，现代汽车作为全球第三大汽车集团，旗下子品牌在日本几乎毫无存在感。除了少量为赴日韩国人准备的现代Universe大巴和艾尼氪纯电出租车，日本街头鲜见民用韩系车。
在这样的背景下，日本K-CAR市场的封闭性可见一斑。日本人对外资品牌同类产品的偏见，不亚于国内消费者对外资纯电车的成见。
从情感上看，大家都希望比亚迪进入日本K-CAR市场是一次精准切入日本汽车文化核心的战略行动，这不仅是商业扩张，更是中国汽车工业在全球的技术展示，可能影响日本汽车市场格局。
然而，日本国内电动车消费不积极，外资品牌生产日本国民车又缺乏先例。外国车要想突破日本K-CAR市场，击败日产Sakura只是最低门槛。前路漫长，这注定是一场持久战。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：曹佳东，36氪经授权发布。
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