中国汽车迈向全球：从突围到破局

中国品牌渴望拥有一辆“全球车”，世界也期待中国车的加入。众多自主品牌都怀揣着从本土市场突围，在全球提升品牌声量，进而成为真正世界品牌的愿景。

如今，自主品牌在世界级舞台上表现出色。慕尼黑车展首日，彭博社就用《中国品牌闪耀慕尼黑车展》的标题进行报道。在东南亚和欧洲市场，原本被日资、德企占据的领域，中国品牌也成功撕开市场缺口并逐渐渗透。2023年，中国更是首次超越日本，以491万辆的出口量成为全球第一大汽车出口国。

不过，走出去并不意味着就能站稳脚跟，有销量也不代表能成为知名品牌。抛开出口数字的光环，我们会发现中国品牌在全球化进程中存在瓶颈。虽然出口覆盖了一百多个国家，但同款车型很难在多个主流市场同时畅销。尽管年出口量突破500万辆，但却没有一款车能像丰田卡罗拉、大众甲壳虫那样，成为承载品牌精神、定义行业标准的全球符号。

从出海车企到世界品牌，中国汽车不缺技术、市场和销量，唯独缺少一辆畅销全球的“全球车”。

全球车必不可少

回顾百年汽车工业史，那些最终成长为“世界品牌”的车企，都至少有一款真正的全球车。全球车不只是在多个国家销售的产品，更是品牌发展到成熟阶段的必然成果。它依托高效的全球研发体系、产业链和销售体系，蕴含着品牌对技术、文化和用户价值的深刻理解，既能展现鲜明的品牌个性，又能精准满足全球用户的需求。

可以说，全球车是车企成为全球品牌、各方面发展成熟的重要标志。当前的汽车市场，具备孕育全球车的良好环境和积极氛围。

2024年，中国汽车出口585.9万辆，同比增长19.3%，再创新高。中国汽车出海，对自主品牌拓展销售区域有益，对承压的国内市场和需要改革升级的全球市场来说，是多方共赢的局面。

一方面，经过十多年的高速发展，中国汽车市场已从增量竞争进入存量博弈阶段。2024年，中国汽车总销量虽达3143.6万辆，创历史新高，但同比增速仅4.5%，大幅放缓，市场增长红利逐渐减少。

更重要的是，随着存量竞争加剧，行业内出现了非理性价格战、同质化产品扎堆、低端产能过剩等不良现象，不仅压缩了品牌的利润空间和销量潜力，还在创新动力和市场秩序等方面，限制了车企向更高水平发展。

在此情况下，“出海”成为中国汽车自主品牌突围的共同选择。2025年初，比亚迪将海外市场全年销售目标定为80万辆，上半年就完成47万辆，同比增长132%，超过2024年全年海外销量总和，增长势头强劲；奇瑞集团深耕出口市场多年，2024年海外销量突破114万辆，占全年总销量近五成，海外市场成为其重要战场；长安汽车明确发布2025年“3311”战略目标，海外销量目标直指百万辆，展现出进军全球市场的决心。

另一方面，对于出口市场而言，中国汽车的进入具有积极意义。在经济相对落后的非洲市场，比亚迪等品牌的进入，让新能源汽车不再遥不可及。丰田韦塞尔制造研究所贸易与产业政策学术主管指出，比亚迪进入南非市场后，以低价策略冲击市场，降低了当地消费者购买电动汽车的门槛。

在日系品牌长期垄断的东南亚市场，中国车企的进入打破了高价壁垒。以丰田凯美瑞为例，同款车型在中国市场终端价已降至13万元，而在泰国市场仍高达30万元。随着上汽、哪吒、比亚迪等中国车企的进入，垄断和品牌溢价带来的泡沫逐渐被挤压。同时，中国电动汽车的领先发展，促进了泰国汽车配套企业与中国车企的产能合作，加速了电池、充电桩等供应链企业的发展，助力泰国形成完整的电动汽车产业链。

对于欧美市场，燃油车市场技术更新慢、产品体验差，本土电动化产品体验不佳，消费者对新能源汽车接受度不高。中国新能源汽车的进入，如同“鲶鱼”激活市场。凭借成熟的三电技术、领先的智能交互体验和更符合用户需求的产品设计，为当地消费者提供了更好的选择，也促使欧美本土车企加快电动化转型。

地缘壁垒限制，中国车难拓全球

虽然自主品牌出海是多方共赢的局面，且全球汽车市场对新能源车型需求旺盛，但在地缘政治限制和贸易壁垒的影响下，中国汽车难以真正进入全球主流市场。

有业内人士以理想为例，称“理想进入北美，就是降维打击”。虽然这一说法在北美市场尚未得到验证，但从俄罗斯市场的情况可以看出中国汽车品牌的潜在竞争力。在俄罗斯汽车博主的探店视频中，圣彼得堡一家曾销售奔驰的展厅已开始售卖理想车型。由于用户热情高，销售提高了试驾门槛，深度试驾还收取费用，但看车和预约试驾的用户依然很多。

2024年，理想在俄罗斯市场仅靠黄牛倒卖，月销量就达3000辆，且价格高于国内。然而在国内，理想面临着增程赛道竞争压力，8月销量未突破3万辆。

另一个例子是贾跃亭发布的法拉第Super One，与长城高山9设计、配置相似。从贾跃亭透露的订单情况来看，该车型在美国市场受欢迎，这说明中国汽车有产品力，但因非产品因素难以通过正规渠道进入主流市场。

一边是消费者对中国汽车的热情，一边是车企需要海外市场分担压力，但地缘政治和贸易壁垒却阻碍了中国车企的发展。以北美为例，美国对整车和零部件加征关税，墨西哥也计划提高中国进口汽车关税税率，并驳回了比亚迪在当地建厂的意向。在欧洲，对中国纯电动汽车征收临时反补贴税，后续政策不明朗，这增加了中国新能源汽车进入欧洲市场的成本，削弱了产品性价比。

显然，地缘限制和贸易壁垒是中国车企打造全球车、深耕海外市场的主要障碍。但全球车的缺失，使中国品牌难以从出海车企迈向世界品牌，中国全球车的破局之路虽艰难，但势在必行。

双向奔赴，中国全球车势在必得

既然直接突破贸易壁垒困难，中国车企可以通过定制化生产满足区域需求，以本地化布局绕过贸易限制，同时提升质量和售后服务水平，为全球车的诞生创造条件。

例如零跑Lafa5，针对欧洲主流两厢车市场开发，在国内外采用不同定位，精准满足区域需求。面对贸易壁垒，本地化生产是重要战略。比亚迪在匈牙利建厂、小鹏在欧洲布局产能，不仅能规避关税，还能融入当地供应链和消费环境，实现从出口到扎根的转变。只有实现研发、生产、销售和服务的全链条本地化，中国品牌才能在海外市场持续发展。

同时，中国车企要补齐质量体系和售后服务的短板。目前，部分企业套用国内策略，导致一些车型不适应出口地区环境和使用习惯，海外售后服务体系不完善，影响了品牌信任的建立。

全球车不仅是销售范围的概念，更是品质和口碑的象征。它需要经受不同市场和环境的考验，建立全球用户对中国品牌的信任，这对技术实力和运营体系都是挑战。

对中国品牌而言，全球车是从“汽车大国”迈向“品牌强国”的关键。如今，比亚迪、吉利、奇瑞等车企在技术领域积累了全球竞争力，一款全球车将是实力的证明，也是中国品牌打破性价比标签、进入全球高端阵营的有力支撑。

对世界而言，中国车也不可或缺。在全球电动化转型加速的背景下，中国汽车凭借技术和价格优势，为消费者提供优质选择，推动全球汽车产业创新发展。

中国品牌需要全球车来推动产业升级，世界需要中国车来满足市场需求。当两者需求契合，中国汽车的全球征程将迎来质的飞跃。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：赛佳彤，36氪经授权发布。

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