但愿在小米SU7事故之后，每个人都能清楚地知道智驾无法取代人类。

下列文章来源于差评汽车部门。 ，作者脖子哥

在过去的两天里，全网都在关注安徽高速公路上发生的一起交通事故。

3 月 29 日夜，一辆小米 SU7 专业版在 NOA 当它打开时，它被驱动到一个施工路段。这条路用路桩封闭了这条车道，改变了线路到对面车道。但是车没有回过神来，撞上了隔离栏的水泥桩，然后着火了。

从网上流出的视频和事故发生后车辆的照片来看，这次撞击相当严重。保险杆可能是第一次被任何物体带走，然后汽车前部右侧撞上水泥桩，整个前吸能区几乎完全损坏，副驾驶外侧的防火墙严重变形。

而且撞击后的熊熊烈火，将整辆车内外都烧得一干二净。

前排两人当场死亡，后排一人无效死亡。

昨天小米发布了一些信息：车辆在碰撞前行驶 NOA，车速是 116km/h，在 22:44:24，NOA 发出风险提示，开始减速；接下来的两秒钟，NOA 接管后，刹车踏板被踩下；但是由于刹车距离不够， 22:44:26-28 车辆与水泥护栏发生碰撞，最终可确认撞击前系统的速度约为 97km/h。

关于这次事故的核心信息，现在只有这些。

在事故网站上有很多讨论点，比如施工方是否提前设置了路标，NOA 提醒你是否太晚，刹车是否踩到底，电池是如何燃烧的，门是否可以打开等等。这些都不能在官方调查报告出来之前下结论。

但是在这次事故的背后，仍然有一些地方可以聊天。

其中，争议最大的应该是智驾，为什么汽车智驾不能处理，还只是提前。 2 每秒钟上下报警？以及为什么？ AEB 车辆不刹车？

AEB 我们之前也谈过这个问题，近年来，很多人对智能汽车有过多的神化。

有些情况下，AEB 的确可以救人一命。但是这个东西实际上是个玄学，没有任何汽车公司可以保证，AEB 所有的紧急情况都会得到解决。

毕竟对于 AEB 换句话说，停车并不难，难点在于如何避免误触发。

比如前面的路边突然有人出来，系统就要想一想他是站着还是要过马路，会不会突然冲过来，我到底该不该刹车？

在高速公路上，系统需要在很短的时间内做出决定。大多数汽车都是从 100km/h 刹停需要 35 大约大米，但是使用 100km/h 的速度开了 35 米却只要 1.26 秒。

在这么短的时间内，需要决定刹不刹，怎样刹，不但难做，而且容易出错。

所以，对于大多数汽车公司来说， AEB 所有的标定策略都是"尽量不要犯错"，灵敏度降低，只有在绝对确定的情况下才能出手，不确定的时候让司机决定。

比如小米的 AEB，只触发车辆、行人、二轮车三类目标。，不回应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

然而，很多汽车厂商平时宣传的都是 AEB 上限，不是下限。

你可以在 100km/h 自动停止并不意味着你每次都可以在这个前提下停止。不同的时间和天气可能会得出不同的结论。

这是我认为汽车公司应该从这次事故中吸取的最大教训。大家铺天盖地地宣传自己的智能驾驶有多强大，导致很多消费者对系统能力的界限没有清晰的认识。

为什麽会这样？我认为有两个原因。

一方面，在汽车公司发布会上展示的能力，绝大多数都是由高配车型来实现的，低配车型到底是什么水平，人们不会告诉你。

事故车辆是这样的 SU7 所谓的专业版，就是专业版， 21.59 万的最低配。

智能驾驶硬件方面，低配置与立高配置存在明显差距。智能驾驶芯片的低配置是英伟达 Orin-N，算率 84 TOPS，没有激光雷达，1 一个毫米波雷达；中高配是两个英伟达 Orin-X，算率 508 TOPS，1 一个激光雷达，3 一颗毫米波雷达。

从理论上讲，中高配智驾系统的能力下限应该更高，在紧急情况下会更好。

在这里插一口，这个问题不仅仅是指智驾，就像 SU7 发布会上提到的电池倒置和减压阀倒置技术，其实只有宁德的电池才能避免火焰侵入乘客舱。比亚迪的电池不是这个方案。

这种操作，当然，不仅仅是小米做的，绝大多数汽车公司都做过。

另一方面，汽车公司对智能驾驶营销粉丝有信心。有些显然只有高速公路。 NOA，又称自己是高级智驾，还有几公里零接管，这些概念太容易误导消费者。

近两年来，整个行业的智驾水平确实有了很大的提高，从高速到城市，覆盖的道路越来越多，能力也越来越强。

我哥哥有一个朋友，他已经用了五六年了，但实际上他从来没有开过车。他是一个纯粹的新手。去年，他买了一辆智能汽车。最后，他选择了一辆新的动力汽车。

这种车主想来很多，毕竟有些实用的智驾，比大多数新手都要好。

但是，不管是什么策略的智能驾驶，都只是你驾驶的帮助。零接管，不是不用担心，即使出事的概率很小，只要出现，就是。 100%。

而且一旦遇到紧急情况，驾驶经验不足的司机，更容易在恐慌中出错。

这次事故，小米的 NOA 是提前 2 秒上下报警。脖子哥经历过的智驾，以及在撞上之前。 1 秒，甚至半秒突然退出，告诉你马上接手。幸好我遇到的基本都是低速场景，而且随时准备刹车。

如果是这样的事故，只能说我这个十岁的司机，也不一定能保证。 100% 将车救回。

此前，在智驾事故不断发生之后，汽车公司已经为智驾设定了一定的门槛。APP 要学会参加考试，然后要开一定的里程才能解锁完整的智驾能力。

举例来说，在乐道车上，你应该使用它。 100 公里高速智能驾驶后，城市智能驾驶可以解锁。小米要求更高，需要高速。 NOA 里程达到 1000 公里才行。

然而，这些力量仍然不够。如此智驾的应用，还是只要回答一个问题就可以了，也没有门槛。

此外，城市地区的普遍速度并不快，小事故也很多，但如果你在高速公路上触摸它们，它们将是严重的。在此之前，特斯拉、蔚来和问界在智能驾驶状态下发生了严重的车祸，他们都在高速公路上。

我个人的建议是，只要打开智能驾驶，一定要设置一定的里程门槛，这个策略要和人不跟车。如果摄像头检测到主驾驶不是车主，就要验证这个人是否通过了考试。

随后加大对智驾的处罚力度。虽然目前许多汽车对智驾情况下的分心驾驶也有处罚，但基本上就是 30 秒禁，或者这次禁止驾驶。

在这个方面，我认为可以向特斯拉学习。

就在这两天，特斯拉打开了。 FSD，它的惩罚机制给我留下了深刻的印象。调用车内的鱼眼镜头，监控司机的眼睛是否在看前方，视野是分离的。 3-5 秒就会提醒，此时视野不回来是一个警告，5个警告， 次警告 FSD 禁用一周。狠，真狠。

今年前几个月，可以算是智能驾驶发展的分界点。行业突飞猛进。很多车企打出了“全员智能驾驶”的口号，搭载智能驾驶的入门级车型越卖越便宜。

比亚迪、吉利、奇瑞等。，已经把智驾搬到了 10 一万甚至不到 10 在万车上，这对智驾的普及当然是一件好事，但同时也意味着，会有大量的客户第一次接触智驾。

我认为车企们更需要做的是让他们清楚地了解智驾，而不是教他们如何使用智驾，智力驾驶只是一种帮助，无论它多么强大，驾驶都要看着前方，驾驶员是安全的第一责任人。

而且这次事故，无疑对行业内外这些喊口号的人提出了提醒，智驾的过度宣传，得收一收。

在真正的 L5 在级全自动驾驶到来之前，智力驾驶无法取代人驾驶，应成为大家的共识。

发文：白日梦

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