沪苏通铁路吴淞口长江隧道跨江段双线贯通，创造世界纪录

“沪驰”、两个国产盾构“通驰”到达接收井。 被访者供图

沪苏通铁路仍有新进展。

10月28日，ThePaper记者从中国铁路上海局集团有限公司获悉，当天15时许，在上海市宝山区友谊路街道富锦东路漠河路施工现场，完成“渡江”使命的两个国产大盾构“沪驰号”和“通驰号”并排躺在40米深的宝山接收井里，意味着沪苏通铁路太仓已经实现了从上海市宝山区友谊路街道富锦东路漠河路施工现场的双线贯通。

值得注意的是，在右线隧道开挖中，“沪驰号”创造了10米级大直径盾构软土地层每月进尺868米(434环)的世界纪录。

上海市浦东新区、宝山区、下穿长江口、黄浦江的吴淞口长江隧道是沪苏通铁路太仓至四团段控制工程，其中越江段位于上海市浦东新区、宝山区，为双洞单线水下隧道，总长7.275公里，盾构段总长6.77公里。隧道采用明挖法和盾构法施工，是国内首条穿越长江和黄浦江的铁路隧道，国内首条软土地区盾构法客货共线铁路隧道，国内首条全封闭内衬盾构隧道。该隧道由沪杭铁路客运专线有限公司建设，上海隧道工程有限公司建设。

位于u200c上海市u200c黄浦江与u200c长江交界处，位于江海要冲之中，隧道穿越地层主要是典型的软土，如粉质粘土、污泥粉质粘土、粉细砂等，具有含水量高、孔隙比大、强度低、膨胀性高、流变性强等特点。沿线分布着许多大型涉水敏感结构，如黄浦江大堤、吴淞导堤、国际邮轮码头和公安港口、小沙背箱涵、长江大堤等。“沪驰号”和“通驰号”两台盾构机，为吴淞口长江隧道量身定制，是国产直径10.69米的污泥气平衡盾构机。自浦东高桥镇以来，经过6.77公里的双线远距离同向挖掘，经过817天的“穿江之旅”，成功抵达宝山接收井。

配备第二代ACTT矢量推力主动控制系统的“沪驰号”和“通驰号”盾构机，可同时实现“同步推拼”和“挖轴自适应控制”。盾构向前挖掘时，四块管片同步组装。基于传感统计数据和具有自学功能的控制模型，数智系统在“感知”和“思考”的同时，根据不同的地层条件实时调整挖掘策略，在没有人工控制的情况下独立完成盾构姿态控制和轴线纠正，实现准确的远程挖掘，实现接收井纵横误差控制在1~2厘米的精度。

在项目建设中，项目部落实了细化重点安全技术的交底，提高了盾构机的各种参数配置，做好了整个过程的精细化施工管理。“沪驰”在右隧道开挖中创造了每月868米(434环)的世界纪录，大直径盾构软土地层10米。“我们为两台盾构机配备了核心动力能耗检测和故障诊断系统。（E-Supervisor），全程以最佳状态推进有效保障设备，关闭设备故障的几率低于1%。与此同时，隧道内物料自动运输系统的创新应用，运输效率提高30%。"上海隧道工程有限公司隧道股份项目经理王志华说。

在穿江到达对岸后，“沪驰号”和“通驰号”的接收工作面临着“填土深、水压高、环境杂”等诸多极端挑战。40.8米超深盾构接收井洞圈顶部填充23米，孔洞圈底部微承压含水层与粉细砂一、二承压含水层直接连接，缺乏天然隔水层，容易产生流沙和突然现象；与郊区隧道相邻的暗埋段最小间隔只有13米，施工环境复杂。项目部有针对性地制定了接收加固方案，并增加了冻结工法来隔离承压水，辅以主动降水措施，降低泄漏风险；同时采用全程智能盾构控制系统和监控平台进行护航，保证盾构入口接收姿势控制良好，周边建筑物累计最大沉降量保持在毫米水平。

沪苏通铁路分两期建设，其中一期南通至安亭段于2020年7月1日开通运营；二期太仓至四段北起沪苏通铁路太仓站，南至上海浦东铁路四团站，通过江苏省苏州市管辖的太仓市、上海市嘉定区、宝山区、浦东新区、奉贤区。线路全长111.8公里，设计时速200公里，全线设置太仓、徐行、上海宝山、外高桥、上海东、四团站，预留曹路站、惠南站。

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