非机动车“围城”(下)｜电动车数量居高不下，如何正视高效管理的需求？

【编者按】

你有没有早高峰赶地铁，却找不到地方停自行车共享或者电动自行车的经历？或者，如果你想挤进地铁站，却被非机动车大军“包围”，挣扎？

如今，由于城市规模的不断扩大，长途通勤和潮洪地铁客流已经成为城市运行的正常阶段，非机动车已经成为许多居民连接地铁的“新需求”，随之而来的是地铁站停车混乱、路面拥堵等问题。

近日，根据上海轨道交通客流数据和网友反映，该报记者走访了上海泗泾、九亭、莘庄、竹桥、康桥、芳芯路等外汇现象突出的非机动车站地铁站，并推出了“非机动车“围城”系列报道。

上海市松江区泗泾地铁站东侧以外的一个非机动车停车点，现场秩序维护人员正在移动违章车辆。本报记者 邹桥 图

9月4日，在浦东新区康桥路地铁站附近“禁止停车”的标志下，仍有非机动车停车。本报记者 邹娟 图

在最后一篇文章中，本报记者走访发现，在郊区的几个大客流站，非机动车的停车分歧更加突出。例如，在松江区九亭地铁站南侧的三个出口外，每天早上高峰时段有5000多辆非机动车到达。同时，由于车站外人行道和非机动车道的大规模停车，人车混合现象更加突出。

其背后是上海非机动车的巨大拥有。据上海市应急管理局介绍，截至2024年7月底，全市注册电动自行车约1150万辆。这个数字在全国排名第一。

在自行车共享方面，2023年，上海市人大代表洪程栋提出，部分自行车共享企业超量投放自行车的情况。目前，上海市三家自行车共享企业的总投放量约为160万，约为规定总规模的两倍。

“目前，在全国范围内，电动自行车和自行车共享是城市交通管理的普遍困难。”交通规划专家王园园在接受采访时表示，现在最大的困难在于改变对这种出行方式的认识。“从城市运行的角度来看，我们需要深刻认识到，非机动车已经成为当前城市交通运输中非常重要甚至不可或缺的一部分，也是城市交通的重要解决方案之一。”

同济大学交通学院教授陈小鸿认为，“目前一些地区可能没有足够的非机动车停车空间，但更多的是缺乏有效的管理。”在她看来，每个旅行者都是第一责任主体。停车行为首先要遵守规则，不能乱占公共空间。管理层也应该设计相应的制度来规范停车行为。

自行车共享聚集，清运如何赶上“围攻”？

8月27日，在松江区9号线九亭地铁站外，记者看到，在3号口西侧的机动车停车场外，大量自行车共享聚集停车，不同品牌的自行车共享运维人员在此规范自行车共享的放置和装载和运输。

“一辆车接着一辆车拉走，另一辆车空着，继续拉走。”在停车场附近工作的居民告诉《ThePaper》记者，每天早高峰开始，自行车共享企业的运维车辆都会停在这里，自行车共享将被整理和运输。一些市民甚至直接将自行车共享停在运输车辆的车厢门口。

上海唯庭物业管理有限公司九亭地铁站秩序维护队负责人金明表示，物业将及时与自行车共享运营商沟通。如果发现自行车共享违反了地铁站附近的停车，物业会尽快通知自行车共享运营商移走车辆，防止占用道路。

“有些市民很匆忙，因为他们是自行车共享。他们骑到地铁站附近，把车扔了就走。我们没有时间照顾它。有时候自行车会被其他市民骑走。对于那些滞留在地铁站的自行车共享，我们拍了照片，发到群里，通知运维人员及时带走。”秩序维护队队长李建福告诉记者。

九亭地铁站西侧，共享单车积累，运维车停靠，非机动车道被占用。本报记者 邹桥 图

本报记者观察到，即使自行车共享运维人员不断运输，随着早高峰的不断推进，自行车也逐渐“占据了停车场十字路口一半以上”的非机动车道，尽管很多方都有意识地放弃了一条路。直到11点，早高峰结束2个小时，仍有大量自行车共享在十字路口等待运维人员的整理。

泗泾地铁站北侧横港公路，两辆重型卡车正在清运违章自行车共享。本报记者 邹桥 图

在泗泾地铁站也有同样的情况。泗泾地铁站北侧，泗陈公路一侧是自行车共享的停车位。早上8点45分左右，高峰结束。在泗陈公路和横港公路路口的西北拐角处，两辆重型卡车清运自行车共享，占据了机动车通行的车道。

和九亭地铁站一样，这里的自行车共享运维人员早在7:00前就已经清理了自行车共享的积累，但是清理速度总是比不上积累速度，大量的自行车共享占据了车道。“我早上6点来，当时还没满。简而言之，汽车在工作期间不断来，我们不断移动(离开)。”一位自行车共享的运维人员告诉《ThePaper》记者，“我很忙，很着急(出汗)。”

莘庄地铁站南广场，4排非机动车停在人行道上，自行车共享涌向行车道。报纸记者 陈悦 图

在闵行区莘庄站，记者走访时发现，当他转到莘庄地铁站南口时，他一离开车站就是一个巨大的非机动车群。沿街商铺面对的人行道上至少挤了4排非机动车，几乎所有的自行车共享都停在最外面，甚至直接停在机动车道上。在南广场东南200多米处的一个十字路口，记者看到一辆停放的自行车共享占据了斑马线。

八月三十日，在莘庄地铁站南广场东南200多米处的一个十字路口，自行车共享占据斑马线。本报记者 陈悦 图

闵行区正在试点新技术处理“乱停”问题。

据“今日闵行”微信公众号10月10日消息，闵行现在运营自行车共享18万辆，活跃自行车共享近14万辆，每天骑行近30万辆，随之而来的是乱停乱放的问题，尤其是在轨道交通站、医院、商业区等热点地区。

面对治理问题，区交通委与美团、Hello等自行车公司携手，推出闵行区自行车运营管理指挥系统和自行车共享智能管理小程序。该系统采用蓝牙嗅探物联网技术进行创新，实时监控停车区车辆状态，及时向指挥系统推送调度建议，自动发放工单进入疏浚小程序，实现自行车的精准处理。小程序推送任务更简单、更高效，还可以直观地反馈运维人员的日常工作成果。

自行车管理指挥系统。图片来自“今日闵行”微信公众号

自行车共享智能管理小程序。图片来自“今日闵行”微信公众号

收费停车场，市民接受程度不同

对于一些使用电动自行车的市民来说，还要面对停车费。

早上8点，毛女士骑着电动车到上海莘庄地铁站北两口外的停车场。“这个停车场已经十几年了。费用从5毛钱、1块钱、1块钱涨到2块钱，涨得很快。”

莘庄地铁站北2口收费停车场。报纸记者 陈悦 图

莘庄站是地铁1号线和5号线的转运站。根据《2023年闵行交通运营年报》，莘庄地铁站每天有7.1名客流进出站，在全区55个轨道站中排名第二，仅次于虹桥火车站。

十月十五日，本报记者走访时看到，莘庄地铁站北2口以外的停车场，张贴着资费标准。本报记者 陈悦 图

吴芳(化名)负责照顾莘庄站北2口以外的停车场，守护进出口。每个出来的人都必须扫描代码并支付费用。“自行车1.5元/次，电瓶车2元/次，摩托车3元/次，过夜收费。”

吴芳说，每天早高峰来来往往的人最多，9点以后就少了，“许多人因为外面停不下来，才停下来，这里要收费”。

当北两口进出客流较大时，交警引导集团从北一口进站，两个进站口距离只有100米，北一口外还有一个户外非机动车停车场，与北两口的资费标准一致。两个停车场的外围是Hello和美团自行车共享的停车区。

离地铁站还有200米，赵女士匆匆停下了电动车。“我再也停不下来了。里面的停车场是收费的，所以我宁愿停得远一点。”她每天早上骑电动车10分钟，然后坐地铁。

桥外的收费停车棚。报纸记者 陈悦 图

“调价通知”张贴在桥站外的非机动车停车棚上。报纸记者 陈悦 图

位于闵行区5号线桥地铁站东侧，还有一个非机动车停车棚，收费。2022年12月张贴的《调价通知》显示，自2010年以来，单车0.5元/辆，电瓶车1.0元/辆，本处非机动车资费标准已实施。由于物价上涨，原来的资费标准不足以支付非机动车看管员工的工资费用，资费标准上涨到1.0元/辆，电瓶车1.5元/辆。该通知的签名是上海德良市容服务管理有限公司。

据看管停车棚的吴军(化名)介绍，工作日8:00进出停车棚的人最多，基本都是骑自行车坐地铁。晚上下班后，车辆一辆接一辆地骑着，过夜的车很少。“(电动车)放在里面总是让人放心，外面的东西不收费就拼命挤。”他说，工作日每天停放300辆左右的电动车，周末只有100多辆。棚子里的空间比较充裕，进入的时候几乎都有停车位。

张女士和她的朋友第一次骑电瓶车去地铁站。进入车棚后，她发现了费用。朋友说换个地方，她想了想“1.5元，算了吧”。“没有地方停下来，否则谁想停在收费的地方？”张女士有点不满意。

早高峰开始后，做市容管理的老郭不得不不断整理车辆，而不需要支付车站周围的非机动车停车区。“整理好了，就算有点空，也有人想往里面塞，不想去那里花钱的车棚。一些(后视镜)镜头被挤压。”

专家：正视需求，高效管理

上海市人大代表、浦东新区金高公共交通有限公司工会主席施政也关注了非机动车堵塞地铁站门口道路的情况。“每天，数百万市民可能会骑电瓶车到地铁站转行。首先，他们应该问是否有停车的地方，做好民生工作，注意这些连接部分的细节。”

在接受《ThePaper》记者采访时，同济大学交通学院教授陈小鸿表示，上海轨道交通在向外延伸的过程中，不仅为外环以外的居民提供了便利，也带来了短距离连接的需求。“就目前的情况来看，非机动车连接是最方便的方式之一。”

现在，在全国范围内，电动自行车和自行车共享是城市交通管理的普遍难点。“交通规划专家王园园在接受采访时表示，今天最大的困难在于改变对这种旅行方式的认识。“目前，非机动车往往被视为一个‘问题’，但从城市运行的角度来看，我们需要深刻认识到，非机动车已经成为当前城市交通运输中非常重要甚至不可或缺的一部分，也是城市交通的重要解决方案之一。”

所以，应该怎样打破“围攻”的局面？

陈小鸿说：“目前一些地区的非机动车停放空间可能不够，但是缺乏有效的管理。

陈小鸿认为，每个旅行者都是第一责任主体。停车行为首先要遵守规则，不能乱占公共空间。管理层还应设计相应的制度来规范停车行为。其次，作为公共资源，非机动车停车场也要遵循“用户付费”的规则，即在停车资源紧张的地区，非机动车停车的供需平衡可以通过适当的收费(居民自有)进行调整。

在王园园看来，轨道交通的“大运量”特点导致非机动车停车空间的巨大需求。“相关部门需要考虑增加停车设施供应，但前提是有规范的空间和明确的管理规则”。

关于管理难点，施政在接受采访时表示，目前居民自有的非机动车停放管理一般由政府负责。“选择第三方机构或委派志愿者进行管理是目前的临时方式，是否可持续或值得全球推广仍值得商榷”。

针对自行车共享中潮水聚集停车造成的道路占用现象，三位受访者都认为，自行车共享平台应承担管理的主要责任。陈小鸿表示，对于这种单向、潮水性的停车占用情况，平台方需要进行“一点一策”的专项研究，提供有针对性的清运方案，做好精细化管理。

当前，自行车共享的新型管理实践已经在某些地区实施。例如，浦东新区潍坊新村街道位于陆家嘴金融城核心区，于今年8月推出了自行车共享治理平台，构成了车辆沉积问题小程序报告、城管人员后台筛选、相应公司发工单、公司在规定时间内处理、拍照报告的处理流程。截至十月十三日，与往年同期相比，该地区自行车共享引发的投诉数量减少了70%。

那么，是否可以通过增加更多的出行选择来减少居民对非机动车的依赖呢？对此，王园园表示，增加“公交接驳车或接驳路线会有一定的替代效果，但很难完全或大量替代非机动车”。他解释说，非机动车具有成本低、时间空间灵活的巨大优势，市民的出行习惯已经形成，车辆自持成本已经投入，短期内不容易有大的改善。

根据施政的说法，从长远来看，随着城市人口的老龄化，非机动车连接的需求在未来可能会转移到公交接驳的需求。因此，优化和固化公交网络是一个长期的过程，也是公民出行的保障。

非机动车停放是特大城市精细化治理中的代表性问题。陈小鸿说，上海的非机动车数量巨大，这意味着这种需求的合理性。解决这类问题涉及到各个方面，要求管理者投入研究人力和成本，充分调查，以科学的态度探索，描述具体点的具体问题。最后，、解决问题的“一点一策”原则。

白浪 设计

(本报记者李佳蔚、陈逸欣、邹佳雯也为本文做出了贡献)

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