剑指蔚来，宁德时代换电能成？

发文 | 张 宇

编辑 | 杨博丞

题图 | 文心一格

在换电领域，动力电池供应商宁德时代的布局终于取得了长足的进步。

宁德时代的目标是达到10,000个换电站计划。在短期内，2027年的目标是3000座。宁德时代首席技术官高焕在9月1日举行的世界动力电池会议上表示，宁德时代制定了详细的换电站建设计划:到2025年，计划在30多个城市布局，将有500多个换电站；到2026年，将有1500多个换电站，覆盖70多个城市。

2022年1月，宁德时代发布了EVOGO(乐行换电)的换电服务品牌，以及“换电块、快换站、APP"由三大商品组合而成的换电整体解决方案，正式进入换电市场。

其中，被称为“巧克力换电块”的电池是专门为换电模式开发的模块化电池，每个电池可以提供200公里左右的续航时间，适合全球80%已经上市且未来三年即将上市的纯电平台开发车型，而与之匹配的快速换电站可以适应所有使用“巧克力换电块”的车型。同时，站内可存储48个换电块，可实现智能换电，换电时间约为1分钟。

当时宁德时代进入换电领域，在当时引起了很大的行业地震。然而，在那之后，宁德时代在换电领域的声音逐渐沉寂，直到2024年才频频增加。一是与滴滴成立换电合资企业，合作铺设换电站，推广换电车型，随后与广汽埃安、北汽集团签订换电项目合作框架协议，将共同推进换电车型开发、换电站区域合作等服务。

虽然换电领域有很多参与者，包括蔚来、吉利集团等新能源汽车公司，奥利新能源、协鑫能源等第三方换电运营商，以及国家电网、南方电网等能源供应商。然而，到目前为止，换电模式还没有真正普及，最大的障碍是很难统一动力电池标准。作为世界上最大的动力电池供应商，宁德时代能否打破行业长期存在的困境？

换电模式还没有运行

一个需要正视的事实是，到目前为止，电力交换领域还没有真正的成功案例，但宁德时代的进入并不是一时兴起。在此之前，宁德时代一直在以各种方式探索电力交换业务。

2019年6月，宁德时代与哈罗旅游、蚂蚁金融共同推出了两轮电动汽车基础能源网络“哈罗换电服务”，更名为“小哈换电”。截至2021年4月，小哈换电已在全国200多个城市完成布局，提供换电服务，这也是宁德时代第一次尝试和探索换电业务。

宁德时代对电力交换业务的探索并没有止步于此。2020年8月，宁德时代联合国泰君安国际和威来成立武汉威能电池资产有限公司，推动新能源汽车行业“车电分离”模式的发展，并在此基础上推出BaaS(电池租赁服务)业务。

进入2021年后，宁德时代的换电策略进一步加快。2021年8月，全资子公司时代电服成立，承担宁德时代的换电业务。2021年12月，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设和新能源汽车换电技能提升方面进行深入合作。

直到2022年1月，宁德时代才正式结束，并在许多方面与合作伙伴达成合作。然而，即使像宁德时代那样巨大，布局换电业务也必然面临许多困难。

早在2007年，以色列企业Betterter就有一个非常典型的例子。 Place首次提出了换电模式的概念和商业模式，并与雷诺汽车签署了10万台Fluencence ZE电瓶车合作协议。接着，它在以色列特拉维夫建立了第一个换电站。从2009年至2011年，Better 在日本、丹麦、澳大利亚等国家，Place再次布局换电站，估值一度达到22.5亿美元。然而在2013年，Better 然而，Place却因投入成本高、盈利能力弱而崩溃。

从诞生到破产，Better Place在全球范围内只推出了数千辆换电车，卡洛斯·戈恩，当时是雷诺汽车CEO。（Carlos Ghosn）甚至悲观地说，换电就是死路一条。

第三方换电运营商在国内也遇到了同样的困境，比如2018-2020年换电“独角兽”奥动新能源总收入分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。

2021年3月，另一家换电运营商协鑫能科切入换电跑道，并于同年6月发布定增计划，计划投资23.92亿元用于“新能源汽车换电站建设项目”。然而，2023年12月，协鑫能科表示，由于市场环境的变化，企业在各个城市的换电站业务发展进展暂时没有达到预期，预计完成日期将推迟一年。到2024年4月，协鑫能科再次表示，将停止换电业务。

目前，宁德时代的换电站已经在厦门、福州、合肥、贵阳等城市进行了布局，换电站的建设计划已经高调公布。然而，宁德时代能否打破行业的“魔咒”还不得而知。

有很多问题需要解决

近年来，换电领域明显升温，但硬币的另一面是，换电模式也存在许多难题。

首先，动力电池的技术标准并不统一。作为一种高度定制化的商品，由于动力电池供应商的R&D方向和标准不同，生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法统一，不仅无法辐射到更多车型，而且难以得到其他新能源汽车公司的认可。如果不能统一标准，换电站只能服务单一车型，导致换电站资源闲置，运营效率低下，盈利能力进一步受到影响，这也是换电模式到目前为止很难大规模应用的原因。

事实上，宁德时代也在努力解决这些难题。比如巧克力换电块基于一般适配的开发原则向所有新能源汽车公司开放，可以随意搭配。适配车型包括从A00级到C级的乘用车和物流车。

但目前与宁德时代达成换电合作的车企并不多，包括一汽奔腾、爱驰、神龙等品牌，大部分销量低迷，尤其是爱驰已经申请破产清算。相比之下，蔚来已经与中石化、中海油、壳牌、国家电网、南方电网等7家新能源汽车公司达成了换电战略合作。可以看出，宁德时代换电业务的市场接受度并不高，要从根本上解决动力电池技术不统一的问题将非常困难。

其次，电力交换业务普遍面临投资成本高、回报周期长的局面。根据协鑫能源科发布的《新能源电站建设项目可行性分析报告(修订稿)》，单个乘用车电站投资约490.72万元。此外，电站交换还需要持续支付丰富的运营和维护成本，包括土地租赁成本、人工成本和电力成本等。

中国邮政证券发布的研究报告还显示，蔚来第二代电站的综合成本约为350万元，其中设备成本约为150万元，电池投资约为100万元(70kWh/75kWh/100kWh电池)，电费约为65万元(假设每天服务30次)，租金约为20万元，人工成本约为15万元(两班制)。

投资成本高，普及率低，导致换电业务回报周期长。根据华西证券的设计模型，固定投资(含电池)500万元，折旧年限10年，土地租金和人工成本60万元/年，每次充电70公里，充电服务费1.8元/年。kWh，每天充电次数达到50次，单个充电站的投资回收期为5.21年。

一位动力电池行业人士告诉DoNews，“大部分问题只有通过实现规模效应才能解决。但是，要实现规模效应，需要联合各大新能源汽车公司和动力电池供应商建立统一的标准，但标准的制定必然会关系到各方的利益得失和发展路线。因此，宁德时代跑通电模式注定是一个漫长而艰难的过程。”

换电风口来了？

换电业务的布局代表着“未来”的布局。自2020年以来，我国多个部门先后颁布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》、《关于进一步提高充换电基础设施服务保障能力的实施意见》、《关于启动试点新能源汽车换电模式应用的通知》、为了促进换电网络和标准系统的建设，《关于开展县域充电换电设施补短板试点工作的通知》等多份文件。

在优惠政策、资本加持和企业布局下，换电市场规模已经达到1000亿。东方证券估计，2025年 每年新能源汽车的销售比例为31%至780万辆，其中换电车型的销售比例预计为30%。据销售计算，预计2025年换电站有望达到2.2万座，运营市场规模有望达到2631亿元，换电站设备市场有望达到693亿元。

除了宁德时代，蔚来还发布了换电计划:2025年6月30日前，超过14个省级行政区的“换电县通”，覆盖面超过 1200 县级行政区；2025年12月31日前，“换电县县通”覆盖27个省级行政区的2300个县级行政区，从2026年开始，最终完全实现了“换电县县通”。

此外，很多产业链相关方都在积极布局电力交换业务，公布自己的2025年计划，比如中石化准备建设5000个充电电站；国家电力投资将增加总投资1150亿元，建设4000个电站和22.8万个动力电池；吉利集团将在全球范围内运营5000个极速电站，覆盖100多个核心城市。

然而，无论是宁德时代、蔚来还是产业链相关方，都无法改变目前电力交换行业各自的局面。从服务消费者和促进商业化的角度来看，全面合作是打破枷锁的最好方式。宁德时代和蔚来都在积极争取各大新能源汽车公司加入自己的电力交换联盟。可以预见，随着电力交换出口的到来，一场战斗是不可避免的，随着进入者数量的增加，在宁德时代，要从中分一杯羹并不容易。

本文来自微信微信官方账号“DoNews”（ID：ilovedonews），作者：张宇，36氪经授权发布。

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