一年出新车，半年出新车，为什么现在新车迭代这么快？

近来有一件事在车圈里闹得沸沸扬扬，不少 2024 款极氪 001 与 007 车主表示，她们的新车刚带回家还没热，就被厂家“背刺”了。

这件事的原因是，极氪官方表示，正式推出。 2025 款极氪 001 和 007，而此时距离 2024 款极氪 001 与 007 刚过半年就上市了。

而最令 2024 极氪车主对2025年不满。 这款车不仅仅是添加几种配色方案那么简单，在智能驾驶、电池和驾驶舱方面，有了很大的升级。。

面临着如此迅速的迭代速度，网络上有段子说，2024 一年不愧为极氪元年，因为今年你可以同时买到 2023、2024、2025 三款极氪 001。

极氪车主的遭遇非常可怜，但是在事情的背后，新车迭代速度越来越快，也引起了不少消费者的质疑。。

过去，汽车公司最快 1 每年都会推出一次小换代。，更换周期可以更好地实现 8 年；为什么现在新车迭代越来越快？究竟是好事还是坏事？

R&D周期及R&D流程

要弄清楚为什么新车的迭代速度越来越快，首先要了解一个叫做“新车”的概念。“R&D周期”。因为迭代快不快，主要是因为它改变了。

在这个R&D周期中，将包括一个非常复杂的过程，汽车公司越可靠，他们的R&D流程就越细致详细。。

什么是R&D流程？

那么汽车公司的具体R&D流程，大概是什么？因为汽车公司的R&D流程是保密的。，所以我们这次，就是这样首先拿一家汽车公司十几年前的老流程来说。来看看。

这个过程是按顺序顺序进行的，一共有。 5 每个阶段，分别是结构阶段、战略阶段、概念阶段、开发阶段和成熟阶段，至少需要整个周期 4 年时间。

架构阶段

在这些阶段中，顾名思义，首先，从架构上框定新车。。举例来说，新车应该用什么样的平台？ / 结构，其各种性能参数的范围将是多少。

战略阶段

而且一般在架构确定后，新车的研发就可以进入战略阶段的第二步。

不同于侧重于技术的架构阶段，战略阶段将基于商品、市场、品牌等多个层次。，为了确定新车的产品定位＆特点、成本＆盈利等等。

比如大众旗下已经有很多基础了。 MQB 如果再推出一款平台车型， MQB 新车在平台上，一定要确定是否真的有这个必要，以及如何定义它。

概念阶段

在战略阶段，基本掌握了一辆新车的生杀大权。，而且如果战略阶段成功通过，那么新车就可以继续研发，进入下一个概念阶段。

概念阶段大约等于结构阶段的全面强化版，因为在这个阶段，汽车公司将确定和完成成本、设计、规划、目标等。整个汽车的每个关键部件各种方案。

而且在我看来，这个阶段通常也是每一个R&D和设计部门之间的大舞台，因为很多方案都不能完美地适应一辆车，必须在现阶段做出选择和妥协。。

例如某车企曾经的“直男美学”式设计，有人说，这是由于工程院的话语权过大所致。。在他们意识到外貌对品牌和销售的影响之前，他们改变了方向，并聘请了著名的海外设计师来解决问题。

研发阶段

在概念阶段把新车的各个方面都敲定得很差之后，轮到研发阶段正式进行验证和实现了。

在这个阶段，汽车公司将组装新车的第一辆工程样车。，其作用是验证每一个方案在概念阶段的设计和数据，包括未来大规模生产、新车装配工艺等。

成熟阶段

此后，汽车公司将继续对新车进行打磨，一方面是在验证之前，继续进行各种技术、设计方案，确保新车的质量足够成熟和稳定。

另一方面，从新车使用的各种部件，到生产新车的制造工艺和生产线。，还将在这个阶段不断地进行调整和验证。

对我们的消费者来说，这个阶段最肉眼可见的，就是各种穿着“马塞克”的测试车，从黑河到吐鲁番，再到汽车公司所在城市的街道。。

包括汽车公司经常提到的，跑了多少万公里的耐久性测试，基本上都是在这个阶段进行和完成的。所以在整个R&D周期中，成熟阶段通常是最长的。。

那么等到这个阶段结束，新车就可以准备正式投入量产了。，此时汽车公司也将开始准备上市营销，接下来就是我们熟悉的上市发布会。

为何R&D周期越来越短？

我们知道，过去，合资车企的新车迭代速度非常缓慢。，例如 BBA 一般是 4 每年一次中期改款，8 每年一次大换代，相应的R&D周期也差不多。

但是现在，不只是自有品牌将新车的R&D周期卷入最快一年以上，甚至合资汽车公司也在努力缩短R&D周期。。举例来说，大众提到，要把原来的事情放在一边 54 一个月的R&D周期已经缩短 36 个月。

正面提升

汽车公司之所以能够缩短研发周期，当然离不开各种积极的正面升级和优化。

第一，做模块化，这一点大家一定很熟悉，就是把造车结构看起来像拼乐高，不管什么定位车型，模块化零件高度共享。。

接着是做数字化，这个比较前沿，就是借助 AI 或者模拟软件的能力进行模拟和验证，本来很多内容都需要真车现场检测，现在只需要把数据交给数据。 AI 跑几次就可以了。

也有并行研发的理念，具体的方法也是顾名思义，多个R&D项目同步进行。日本人一开始就依靠这一点，从R&D周期开始。 8 年缩短到了 4 年。此外特斯拉的 FSD 软件和硬件也是并行开发的。。

最终是敏捷的R&D理念，在我看来，这一理念或多或少借鉴了互联网企业的经营逻辑，即借助 OTA 能力，主要推广实时更新和快速迭代。

负面提升

可以实际上，减少R&D周期的很多措施，很激进，甚至对消费者不利。。

第一，玩坏了我们前面提到的那些提升措施。

比如敏捷研发，因为 OTA 所以赋予自动升级能力，为缩短研发周期，有车企干脆先量产，再验证，OTA 兜底。

据我所知，几年前有一款明星车型，就是在变速箱逻辑还不成熟的情况下匆忙上市，然后依靠几次。 OTA 进行优化弥补。

比如并行研发，因为有自己的品牌下饺子般的多品牌＆造成多车型战略许多员工被迫同时跟踪多个新车项目，工作强度直线提高。。

二是R&D流程缩水。比如汽车公司在成熟阶段，会进行各种真实场景测试，包括耐久性测试；但是为缩短周期，一些汽车公司开始思考少检测，甚至不检测。。

举例来说，多用台架检测来代替，或干脆交给它 AI 模拟器跑了好几次，甚至还有同时进行新车交付和测试。。

另外，前段时间我也了解到一个流言蜚语，就是一家头部车企为了加快某款新车的上市节奏，大大缩短了从生产线试制到量产的时间节点。

最终是高韧性加班。不久前，宁德时代被曝“ 896 大于 100 事实上，“天”的消息只是目前国内汽车行业的一个缩影，绝大多数自有品牌员工，每天都处于高强度加班状态。。

这样的运行状态下，员工必然会充满倦怠和愤怒。而且，这类加班有时并非因为“时间紧，任务重”，而是因为“服从性测试”。

比如我听说过一件很离谱的事情。当一个供应商与一个头部自有品牌合作时，他被要求加班。但是供应商只提供一个包装方案，根本不需要加班。

总结

通过经验和技术的升级迭代，新车的研发周期不断缩短，本来是一件双赢的好事，客户可以更快地提到新车，汽车公司也可以借此降低成本。。

但是，随着国内新能源汽车市场竞争的加剧，汽车公司缩短研发周期的初衷似乎有所改变。从让所有参与者受益，到“卷死竞争对手，我就是老大”，或者“别人都卷，我不卷就死，那我也卷吧！”

任何事，一旦急于求成偏移初衷，就会引起“动作变形”，而且产品质量风险，顾客感觉背刺等等，都是动作变形带来的“果实”。

上升到宏观层面，新能源和智能“卷”，本身就是我国产业升级的重要组成部分；但是，如果“卷”到动作变形、不可持续，同时又没有带来相应的利润，汽车公司在缩衣节食，员工在“要么加班，要么裁员”之间过着艰难的生活，这种“卷”真的是我们想到的吗？

这种情况看起来并非产业升级应有的样子，而是更像是劳动密集型产业的高级形态。

对客户来说，在短期内确实可以享受到汽车公司白热化竞争的红利，毕竟汽车价格更便宜；但是缩短R&D周期背后并没有什么隐患，没有人知道，只要汽车公司不说，直到事故发生。。

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