被巴菲特抛弃了，但是我继续看好比亚迪！

最近有很多关于比亚迪的消息。

首先是巴菲特的持续减持。香港交易所披露，7 月 16 日本，伯克希尔将比亚迪的持股比例减持至 由于降至4.94%， 5% 下面就可以避免大股东的披露义务，这一点被市场解读为巴菲特或将清仓比亚迪。

二是价格战愈演愈烈。7 月 29 日本，方程豹“豹” 5 "全系减价 5 作为一个面向中高端市场的专业个性化品牌，一万元并不小。从燃油车到新能源，从外资巨头到自有品牌，大部分车企都卷入了这一轮降价潮。

对于这一点，比亚迪似乎很平静，仍然在加速奔跑。七 月产销售快报显示，截至 7 月末，比亚迪共同生产 195.29 万台，同比增长 总销售额为26.16% 195.54 万台，同比增长 28.83%。

所以，我们不禁要问，比亚迪的路到底在哪里？

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比亚迪是国内新能源汽车的龙头企业。 2023 2008年，新能源汽车业务在其收入中所占比例达到。 80.27%，算得上是公司的“主心骨”。不但如此，这项业务的比例还在迅速提高，与之相比， 2019 年 目前，49.53%已增加。 30.74 ％。

随着东风新能源汽车的快速发展，公司业绩迎来了大爆发。从 2019 至 2023 的 5 在此期间，比亚迪的营业收入来自 1277.39 亿元增长至 6023.15 亿元，涨幅达到 年平均复合增长率为371.52% 47.36%；纯粹的利润更夸张，持续超越 100 亿、200 亿、300 亿台阶，自 16.14 亿元增长至 300.41 亿元，涨幅达到了 年平均复合增长率为1761.28% 107.71%。

企业对外销售数量迅速增加，均价明显下降。以新能源汽车为例(自己 2020 比亚迪在2008年开始公布) 2020 年仅对外销售 16.29 其中包括万台 15.62 万辆乘用车和 0.66 一万辆商用车。到了 2023 2008年，商用车变化不大，仅增至 1.15 一万辆，乘用车却完成了突破性进展，最初销售。 301.29 万台不仅帮助比亚迪赢得了中国汽车年度销量冠军，而且创下了中国汽车年度销量的最高纪录。

同时，比亚迪的平均销售价格也在持续下跌，而比亚迪的平均销售价格却在持续下跌 2020 2008年，比亚迪对外销售自行车的平均价格仍然存在。 19.24 万元 / 这辆车相当于人均从比亚迪买了一辆汉。 DMI，但到 2023 2008年，对外销售自行车均价已降至 13.65 万元 / 几乎只能买一辆秦车。 DMI 了。

这种情况虽然有产品结构变化的影响，比如单价高的商用车比例大幅下降，但只看乘用车，4。 一年之间的减幅也达到了 13.48%，2022 即使年价上涨，也比较 2020 2023年仍在大幅下降， 年度下降更为明显，单年下降更为明显。 11.66%。

结合之前比亚迪的管理层在一起 2024 中国汽车重庆论坛上的“大放厥词”，比如“电池成本降低，汽车公司不降价，对客户来说是不道德的”。可以认为，比亚迪确实是言行合一，或者说，销售数量的指数增长是通过以价换量、销售均价的小幅下调来换取的。

出人意料的是，新能源汽车业务的毛利率出乎意料。 2021 年底反而回升，除去了底部， 2021 除了年度原材料价格上涨导致毛利率一度承压外，其他大部分时间毛利率都在上升，即使是最激烈的价格战。 2023 2023年也是如此， 年毛利率为 同比增长23.02% 2.63 ％。

一般来说，这可以归结为两个原因:第一，正如比亚迪管理层所描述的，电池材料的价格迅速下降。例如，电池级碳酸锂正在迅速下降。 2019-2023 年 5 在这一年里，均价分别为 7.32 万元 / 吨、4.50 万元 / 吨、12.20 万元 / 吨、48.19 万元 / 吨、25.92 万元 / 吨，考虑到电池在整车成本中所占的比例 40% 从上到下，原材料降价对利润的增加不容忽视；二是公司资产折旧摊销。由于规模效应和学习效果的影响，随着销量的快速增长，自行车平均分摊的固定成本会明显降低。考虑到比亚迪总是对自己的整个产业链模式感到自豪，后者显然是一个很重要的原因。

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现在，从上游的电池原材料来看，比亚迪已经完成了新能源汽车产业上、中、下游的全产业链布局，IGBT、SiC 从中游新能源三电系统、混合动力平台、底盘、内饰、整车制造和研发，到下游汽车销售和金融服务等关键部件，基本都有直接或间接的参与。

事实上，这与中国制造业的崛起过程非常相似。我想自己做所有的零件。优点是可以掌握核心技术，不怕被外人卡住，可以内部化大量的市场交易，从产业链的所有环节榨取利润；缺点是必须有大规模的固定资本和无形资产，产生的折旧和摊销非常可怕。

可以看出，比亚迪采取了较为激进的扩张政策，资产负债规模迅速上升。从 2019 至 2023 的 5 这一年，资产规模从 1956.42 亿元增长至 6795.48 亿元，涨幅达到 年均复合增长率为247.34% 债务规模为36.52%。 1330.40 亿元增长至 5290.86 亿元，涨幅达到 年平均复合增长率为297.69% 41.22%。相应地，负债率也从 68% 提升至 77.86%，增加 9.86 ％。

从这个角度来看，比亚迪不仅与赛力斯、特斯拉、理想、小鹏等外部竞争对手竞争，还与内部折旧和摊销竞争。这可能就是为什么比亚迪似乎痴迷于“降价促销”。

对于其他依赖外部采购的汽车公司来说，“降价”代表着压缩利润率，“促销”代表着对外采购数量的增加。理论上，如果销售额的增加不足以抵消销售价格的下跌，降价促销就会成为亏损的生意。可以看出，目前自有品牌集中在一起 10-20 一万元的价格区间基本形成了跟风的方式，一个家庭的降价会导致群体效仿，降价带来的好处很容易被抵消，实际上变成了“无效内卷”。

但是对于比亚迪来说，逻辑是完全相反的。由于采用了整个产业链模式，很多关键部件都是从平行的子公司购买的，这意味着即使和竞争对手的外部价格一样，也可以享受上下游的利润，折算起来还是很可观的。

比亚迪必然有很强的生产动力。毕竟，依赖外部采购的公司不需要承担供应商和客户的折旧摊销压力，但这对比亚迪来说是一个真正的消费。公司必须希望通过更大的产出和销售，不断稀释自行车上的固定成本，从自行车上发现更多的利润。

其实这也可以解释为什么一些周期性的公司，尤其是生猪养殖等重资产行业，会在价格下行周期反转生产。原因很简单。只要销量增长足够快，折旧摊销等固定成本就会比收入下降快。对于企业来说，提高生产不仅会增加利润，还会抢占市场份额。为什么不呢？

对比亚迪来说，在可预见的未来，且不说“降价”，至少可以肯定，“促销”将是企业发展的重中之重。

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让我们来谈谈比亚迪未来如何继续扩大销售。

对于一个公司来说，如果你想扩大销量，你应该选择在中国购物，其次是出海。相比之下，出海的机会肯定更多。毕竟，与外国品牌相比，中国的新能源汽车几乎可以说是降维攻击，除了特斯拉这个不同的品牌。比别人强。 BBA 要挂横幅做广告，“奥迪也有纯电新能源”。

对比亚迪而言，国内市场依然最大，海外市场增长潜力巨大。根据中国汽车工业协会的数据，2023 2008年，中国汽车产销分别为 3016.1 万辆和 3009.4 万台，同比增长 11.6% 和 12%，均实现两位数增长；新能源汽车销量分别为 958.7 万辆和 949.5 万台，同比增长 35.8% 和 37.9%，渗透率进一步上升 5.9 个百分点至 31.6%。2023年，比亚迪拥有秦、海豚、海鸥、腾势等系列， 每年在国内和海外各自销售。 302.44 万辆和 25.23 万台，同比增长 57.75% 和 占比分别为457.66% 91.66% 和 8.34%。

如果要不断向国内增长，一是要增加销售市场，二是要提高渗透率。

就销售市场而言，随着人均收入的逐步恢复和政府对耐用品补贴的加大，汽车生产和销售都以极快的速度增长。根据中国汽车工业协会的数据，2024 2008年上半年，我国汽车产销分别达到 1389.1 万辆和 1404.7 同比增长的万台 4.9% 和 6.1%。随着盘子越来越大，比亚迪能得到的蛋糕自然也越来越大。而且，作为自主品牌的龙头，增速通常高于行业整体水平。可以认为这只是比亚迪增长的底线。

就渗透率而言，以比亚迪为首的新能源汽车企业正在迅速发展， 2023 2008年“油电同价”，今年“电比油低”。与燃油车相比，新能源汽车在购车成本和用车成本上具有明显的优势，从而推动了渗透率的上升。根据中国汽车工业协会的数据，中国市场 7 月新能源汽车渗透率首次突破 50% 至 50.72%。作为一家致力于新能源汽车的龙头企业，比亚迪也将得益于渗透率的逐步提高。

要想占领国外市场，情况就更加复杂了，不仅要考虑产品的竞争力，还要考虑地缘政治。

正如我们前面所说，与海外品牌相比，中国新能源汽车在性能和价格上都具有压倒性的优势。然而，俗话说“物极必反”，汽车作为许多发达国家的支柱产业，一旦受到威胁，可能会受到行政手段的保护。例如，欧盟此前宣布对比亚迪加征。 17.4% 临时关税。这样就很大程度上抵消了比亚迪的价格优势(中国汽车的价格普遍低于欧洲竞争对手) 20%）。

然而，这并不是没有解决办法。先不说政治博弈。即使价格相同，中国新能源汽车在设备和性能上也有很大优势。自有品牌不仅“便宜”，而且“物美”。优秀的品质成为比亚迪乃至中国产品在欧洲掠夺土地的重要筹码。更重要的是，欧盟征收关税的目标是中国制造商在中国生产汽车，这意味着比亚迪可以绕过欧盟的关税措施，通过在海外建厂生产。例如，比亚迪承诺在土耳其建厂后，土耳其将取消针对比亚迪的。 40% 关税。

目前，比亚迪已正式投产或建设在泰国、巴西、乌兹别克斯坦、匈牙利、印度尼西亚等地的工厂，并根据不同地区进行销售。例如，泰国工厂针对东南亚和巴西工厂针对南美洲。据统计，公司的海外规划产能已经实现 110 万台 / 年。

另一个值得注意的是，制约比亚迪向海外扩张的一个非常重要的原因是运输能力不足。公司为了满足自己的运输需求，已经向多家船厂购买了汽车运输船，并计划 2025 年前和年后陆续交付 8 目前，大型汽车运输船只， 1 号码船已开始试航，运力为 7700 车辆，这样计算，假设每个月运输一次，不考虑现有的运力，仅这 8 大型汽车运输船每年都可以对外运输。 73.92 万台。

公司已在德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、阿联酋等地进行营销， 59 一个国家和地区 400 在多个城市进行销售，并与当地老牌经销商合作建立营销网络，取得了良好的销售额。2024 年前 7 上个月，公司在国外累计销售新能源乘用车 23.42 万台，相当于 2023 年全年的 假设下半年增长节奏保持不变，92.50%的增长节奏保持不变，至少同比增长。 60% 以上。

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回顾公司的发展历程，我们可以发现比亚迪仍然是中国制造的传统游戏。

运用中国 14 亿人的市场优势是通过快速生产来迭代技术，降低成本，从而赶上海外产品的特点。一旦出海，基本上就会实现降维攻击，很少有海外企业能与之竞争。

在新能源汽车行业，这一点体现得淋漓尽致，中美基本统治了整个跑道。即使是特斯拉也不得不在上海建厂。只有这样，我们才能更接近中国新能源汽车产业链，充分利用“中国制造”的优势，与中国同行竞争成本和性能。

就在 7 月 31 全球旅游平台优步（Uber）宣布将与比亚迪签署战略合作协议， 10 世界主要市场引进了万台比亚迪电瓶车。

最近，我们一直在谈论新能源汽车、锂电池、光伏产品、2023年的新出口“三大件”。 2008年，“新三样”产品的总出口，如电动载人汽车、锂离子电池和太阳能电池。 1.06 万亿元，同比增长 29.9%，背后是中国自主产业转型升级的大趋势。

作为中国新能源汽车甚至自主品牌的代表企业，可以预见，比亚迪不仅会在国内竞争中占据更多的份额，还会充分得益于新一轮海上热潮带来的全球份额增长。

前面的路很长，比亚迪飞得很快。

本文由微信官方账号“星图金融研究所”原创，作者为星图金融研究所研究员武泽伟，封面图来自比亚迪官网。

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