激光雷达被小鹏“嫌弃”，越装越多。

激光器到底装不装？随着小鹏“抛弃激光雷达”，这一问题变得更加扑朔迷离。

事件源于博主爆料，小鹏汽车计划在第四季度推出F57新车型(即P77) ）放弃激光雷达。它还表明，从P7等车型的双激光雷达到放弃，小鹏汽车完全转变为纯粹的视觉路线。

小鹏甚至对马斯克无言以对，“…”只回复了三点。然而，马斯克一直批评激光雷达，认为它既昂贵又不必要，并坚持纯视觉路线的第一原则。而且，不久前，何小鹏在访美期间特意体验了特斯拉FSD V12，并称赞它的出色表现，表示将向FSD学习优秀的功能点和客户体验部分。

所以小鹏放弃激光雷达是可以理解的，也有人说“估计很多原始设备制造商都会跟进这条路线。”然而，“作为智能驾驶的头部玩家，小鹏的转型无疑会对行业产生很大的影响。”这恐怕有点过了名声。

事实上，对于上半年只交付52028辆车的小鹏来说，能量和销量早已经经历了一个亮点，江湖地位堪忧。问题是，激光雷达未来真的会“半途而废”吗？

01 LIDAR“被低估”

首先，小鹏“抛弃”激光雷达转化为视觉路线，并非平白无故。

从F57实车视频的早期流出来看，仍然包含双激光雷达，但小鹏更主张在这款车量产时去掉激光雷达。媒体HiEV曾爆料，“F57是吴新宙还在定义的一款车，吴新宙是纯视觉派，这款车会去掉激光雷达。现在测试车也有激光雷达，可能用于真值系统。”

但是F57和MONA按照公社小伙伴实车查看。 M03确实没有激光雷达。然而，4月底，速腾聚创与小鹏汽车达成了新的量产定点合作，双方将基于速腾聚创MX实现激光雷达的无缝升级。目前，速腾聚创已经变得非常尴尬。业内人士表示，“只有旗舰SUV才能安装”。

在过去的几年里，速腾聚创M平台的激光雷达已经在小鹏的P7i汽车上搭载。、G6、G9、X9和其他车型。这一次，去掉激光雷达后，据说F57将配备3D毫米波雷达。3D毫米波雷达的成本在200元左右，但与4D毫米波雷达相比，3D毫米波雷达价值不大。

草蛇灰线，伏脉千里。实际上，小鹏汽车董事长何小鹏也一直保持着激光雷达的态度，早在2021年小鹏P5上市时，何小鹏就说：“我不认为激光雷达是智能汽车杀手级硬件。

此外，在吴新宙主导的F57之后，小鹏智能驾驶也进入了何小鹏和李力劳主导的“何李时代”。小鹏在视觉算法方面的真实能力也需要“拉出来散步”。

归根结底，放弃激光雷达是成本的考虑。何小鹏还在2024年Q1财务报告电话会议上表示，将在第四季度推出全新的B级纯电动汽车，降低成本25%。

所以看起来纯视觉的呼声很高，但并不能阻止激光雷达非常强劲的增长率。如今，业界对激光雷达的“攻击”论调大多是基于小鹏的转变，尽管许多制造商准备跟进，但这有些偏颇。

正如雪球上的博主“@最幸运的稻夫”所说，“小鹏汽车可以在低端廉价车型上摘下激光雷达。毕竟降本会更明显，客户很容易认可，形成逻辑自洽。如果你在中高端车型上盲目摘下激光雷达，可以看看某越的销量。整个公司每天都是‘世界上唯一的纯视觉’厂商，一副技术占领高地，放弃我的样子。结果是什么？答案是要破产了。”

所以，虽然小鹏放弃了，但是激光雷达制造商正全力以赴，并没有放慢脚步。

根据盖世汽车研究院的处理数据，今年5月，国内标准激光雷达车型渗透率达到6.3%，新能源汽车销量超过15万元，新能源汽车销量达到50.9万辆左右，激光雷达渗透率达到20.5%，已提前完成“跨越鸿沟”。另外，销量排名前10 在头部新力量品牌车型中，激光雷达的平均搭载率已超过60%。

RoboSense速腾聚创在2024年1-5月激光雷达供应商装机量排名中排名第一，市场份额为43.0%。第二名和第三名是101,627台的华为和83,098台的和赛科技。

除了阿维塔11和阿维塔12，华为主要是支持M9。和赛科技主要是配套理想车。今年前五个月，仅L系列和MEGA五款车就标配了近66000辆和赛激光雷达。此外，上半年和赛用户还增加了零跑C10、多种量产车型，如零跑C11和小米SU7。

根据速腾聚创最近发布的数据，2024年1-6月其激光雷达销量约为243,400台，其中车载激光雷达销量约为234,500台。对速腾聚创来说，历史上总销量达到58.35万台，未来的前景看上去还是相当广阔的。

此外，针对20万元以下的主流市场需求，今年4月，速腾聚创发布了新一代中长距离激光雷达MX，目标是标配20万元的车型，选择15万元的车型。毫不奇怪，15万元的市场也将进行一场新的竞争。

但是基于法国的YOLE 根据Group的数据，2023年激光雷达的市场规模为4.14亿美元，预计到2029年将增长到29.93亿美元，复合增长率将达到39%。

此外，激光雷达的市场份额由两大国内巨头控制，和赛科技和速腾聚创。归根结底，激光雷达的发展前景就像“小马过河”，可以自由冷暖。对于BEV TRANSFORMER 纯视觉路线与OCC多传感器融合路线之争，还会持续很长时间，我们应该耐心等待。

02 那些被抛弃的人正在崛起。

实际上，目前各主机厂的车型都配备了激光雷达，主要是基于安全冗余。

特别是年初的AEB之争，改变了激光雷达“功能部件”的特性，从“功能部件”变成了“安全部件”。如何强调安全冗余的作用并不过分。

而且，出于“安全冗余”的考虑，今年以来，L3/L4检测应用在政策层面不断“开门”。奔驰、宝马、广汽埃安、智己、阿维塔、极狐等。作为中国第一家获得检测许可证的汽车公司，在其L3检测车上配备了激光雷达。尤其是L4，比如最近武汉流行的百度萝卜跑无人车，配备了速腾聚创的M平台产品。

另外，在过去的几年里，从高速NOA到城市NOA的应用，主流车企也在NOA系统中配备了激光雷达，以更好地应对人车混行、不规则驾驶、鬼探头等复杂路况。

毕竟，激光雷达不仅检测精度更高，而且与摄像头、毫米波雷达等传感器相比，具有更强的抗干扰能力。

更不用说对于L3和L4自动驾驶，特定条件下的“脱手”、“脱脚”甚至“脱眼”，进一步提高了智能驾驶系统的整体安全性和可靠性要求。不仅高性能激光雷达不可或缺，自行车携带的激光雷达数量也同步增加，催生了激光雷达的巨大增量空间。

并且，目前纯视觉方案还不如带激光雷达的方案。在最近的一次论坛上，亿咖通自动驾驶算法工程师&算法工具链负责人汤易冰表示。

与纯视觉相比，含有激光雷达的方案可以弥补很多感知上的不足，尤其是长距离目标的检查。从大模型或算法发展的角度来看，不同传感器之间的数据整合和多模态数据处理变得更加成熟，也有利于多传感器(结合)方案成为更多企业的选择。

当然，正如小鹏所考虑的，使用激光雷达最大的问题是成本。“虽然激光雷达的价格已经降到了可以接受的水平，但是价格战让OEM的利润变得更少了。因此，我认为是否使用激光雷达真的不是一件技术上可以决定的事情。”

安霸半导体R&D副总裁孙鲁毅也认为，从目前主流的智能驾驶芯片和领先汽车公司的算法能力来看，如果激光雷达被完全去除，在城市的一些场景中(城市NOA)确实会有问题。

“原因是目前我们数据培训集支持的泛化指标能力有限，不可能收集到这么多数据。虽然一些公司收集了大量的数据，但他们的算法精度和产品使用方法也有限。”因此，在使用激光雷达解决这些问题时，符合“最低成本选择”的原则。

然而，孙鲁毅对激光雷达的发展前景并不特别乐观。原因是激光雷达是一个比较复杂的部件，属于主动设备。相机和人眼都是被动设备。从长远来看，他个人对被动传感器更加乐观。

毕竟主动装置发射的光波会相互干扰。如果所有汽车或大多数汽车都安装激光雷达，在这种情况下，车辆之间的多重反射必然会产生一定程度的影响，从而造成驾驶安全隐患。此外，主动发射装置还存在功耗大、结构复杂等问题。一般来说，复杂系统的成本会更高，可扩展性更差，使用寿命更短。

公众说公有理，婆婆说婆有理。而且激光雷达已经“跨越鸿沟”，准备面对4D毫米波雷达的竞争。

当然，从终端市场来看，目前配备激光雷达的城市NOA主要配备在20万元以上。成本方面，主流市场在20万元以下，国内乘用车市场8~20万元占70万元。％以上，这个巨大的市场需要更具成本效益的智能驾驶计划。华为余承东曾经觉得华为的激光雷达智能驾驶计划很难用于30万元以下的车型。

然而，一个巨大的变数是，华为本人已正式发布了HUAWEII，视觉智能驾驶计划-3R10V12U。 目前，ADS基础版可以实现全国高速城市快速路段的智能辅助驾驶和智能停车功能。GAR-CIA也出现在广汽无图纯视觉智能驾驶方案之后。

另外，今年三月，大疆汽车负责人沈？发布了城市高级智能驾驶计划“成行平台升级版”、成行平台高配版。在这些版本中，成行平台7V升级版＋惯导双眼纯视觉智能驾驶方案100TOPS费用约7000元，其7V＋32TOPS方案硬件成本更高达5000元。对20万元以下的车型来说，吸引力足够大。

不管怎样，这并不意味着纯粹的视觉路线已经获胜，自动驾驶感知路线之争就此结束。

毕竟，在L4甚至L5智能驾驶阶段，仅仅依靠摄像头或雷达肯定是不够的，这是业界的共识。有人说:“对于高级自动驾驶来说，激光雷达虽然不是万能的，但目前没有激光雷达是绝对不可能的。”

正如“随风飘荡的猫”所评论的那样，“不是激光雷达不好，而是普通厂商无法将复杂的前端感知信息结合起来。一方面人才和技术有限，另一方面配套技术支持有限，这也是大多数激光雷达到最后都起不来的原因。在这方面，除了华为，谁有这个实力，做技术的人应该深深地感受到那些难以跨越的鸿沟。感觉特斯拉很厉害，到时候开进来一起对比一下就明白了。”

本文来自微信公众号“C次元”，作者：王小西，36氪经授权发布。

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