电车充电好还是换电好？蔚来华为高管吵了一架。

从去年11月到今年5月，短短半年时间，长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企纷纷宣布加入蔚来换电系统。

作为电力交换模式的主要推动者，蔚来及其电力交换系统似乎终于得到了同行和消费者的认可。整个电力交换家庭成员越来越多，蔚来将有机会将自己的电力交换标准转化为行业通用标准。

不过，面对换电模式，华为终端BG CTO李小龙有不同的看法。前几天，李小龙在微博上说:“如果你看到几年前更换电池与今天最新的电池厚度进行比较，你会改变主意。电池技术发展迅速，适应旧电池是一个非常沉重的负担。”

李小龙质疑的不是换电模式的实用性，而是这种模式的发展潜力。随着新能源汽车产业的发展，换电模式可能会出现兼容性和通用性的问题，旧的电池组可能会成为负担，影响新车的设计。

言论出现后不久，蔚来副总裁沈斐直言不讳地说:“不要在你不熟悉的领域轻易说话，否则专家很有可能成为砖家。”很多网友猜测，沈斐发的微博是在回应华为李小龙。

对于两家汽车公司的高管，网友们也各持己见，甚至有网友开始翻“黑料”，翻出沈斐称增程技术为“安抚奶嘴”的言论。

车企和网友对换电模式都有很大的矛盾，但只有客观分析换电和快充的优缺点，才能得出准确的结论。

换电/充电，各有优势。

从消费者的角度来看，换电和快充的区别主要在于补能效率。目前国内纯电动汽车的续航时间基本在300公里到800公里(CLTC工况)。虽然有续航几千公里的车，但是电池太贵，还没有普及。

在电池技术未能取得重大突破、大容量电池成本高的情况下，CLTC工况本身存在实际续航折扣问题，提高补能效率是处理车主续航焦虑的另一种方案。与快充相比，换电模式的主要优点是“快”。

今年6月13日，广州荔湾花地广场、六安G40沪陕高速罗集服务区出现多品牌、多车型第四代换电站。蔚来表示，新一代换电站最早只需2分24秒就能完成换电，换电站本身拥有6个超广角激光雷达和4个Orinnorin，最终能力高达1016TOPS。 X芯片，支持一键自动换电和离车自动换电。

补能不到三分钟就能完成，甚至比一些油箱大的燃油车还要短。此外，蔚来还强调，第四代电站的电池仓位增加到23个，单日服务频率最高可达480次。

汽车公司也在实践快速充电技术的极限。800V快速充电平台，20多万元的豪华纯电动汽车正在逐步普及，结合5C充电桩，峰值快速充电功率可达500kW左右。比如配备800V平台和宁德时代5C快速充电池的理想MEGA，被称为“充电12分钟，续航500公里”。

虽然5C快充所需的时间还是比换电模式多十分钟左右，但是30分钟和5分钟(蔚来前几代换电站所需的时间)差距很大，十分钟和两分钟的差距也没有那么大。上厕所，刷手机，十分钟一眨眼就过去了。

换言之，单纯看补能效率，换电模式虽然领先，但与5C快充的差距并不大。从效率转移到生态，充电所需时间缩短到20分钟以内，真正决定换电和补能感觉的因素。

归根结底，只有换电站和充电站达到足够的数量，才能解决顾客的续航焦虑，而非让补能时间停留在纸上。

生态学能力，胜负手

不久前，小鹏汽车首席执行官何小鹏与蔚来汽车首席执行官李斌进行了友好互动。在此期间，何小鹏表示，当蔚来换电站数量达到3000个时，他将仔细考虑加入蔚来换电阵营。

事实上，何小鹏现在可以选择是否加入蔚来换电模式，因为到今年6月，蔚来换电站的数量已经达到了2439个。根据蔚来的规划，到2024年底，将在全国范围内安排3310个换电站。或许为了等待第四代换电站，上半年蔚来换电站的安排速度并不是很快，下半年肯定会加快。预计今年10月左右，蔚来换电站数量将超过3000个。

在充电桩方面，根据中国充电联盟发布的数据，截至今年4月，国内充电桩数量已达961.3万台，其中公共充电桩数量已达297.7万台。截至6月底，国内充电桩与汽车的比例已达1:3。看起来数量很多，但是大部分还是2C充电桩。

小通使用地图软件搜索充电站，发现周围虽然有超级充电桩，功率超过400W，但比例很小。大部分充电桩的功率还是在120kW到250kW之间，甚至还有6.6kW和7kW的充电桩。小通还发现服务区5C充电桩数量很少，一般一个充电站最多只有一个5C充电桩。

显然，充电生态还没有跟上。除非纯电动汽车支持800V平台和5C快充，并且能抢到5C充电桩，否则能补充效率仍然远低于蔚来前几代电站。正常情况下，交通量小的时候，不会给用户造成太大的麻烦。春节、五一、十一等交通量高的节假日，充电桩的补充能量感觉很难与换电相比。

当然，正如李小龙所说，随着电池技术的逐步进步，能量密度越来越高，实现同样容量所需的体积越来越小，适应旧电池可能成为一个难题。虽然第四代电站增加了对各种规格电池组的支持，但未来同样容量的电池组会更薄更小，新车的设计可能要考虑厚大电池组的兼容性。电力交换模式可以限制汽车企业的创造力，使汽车企业难以结合电池技术升级自由设计商品。

也有网友担心，由于乐道品牌的到来和其他汽车公司的加入，可能会有越来越多不同容量规格的电池组。换电站那么大，每个电池组都要储备，很有可能某个容量规格的电池组不够。

例如，蔚来汽车电池包含75kWhh、100kWh、有三种电池组:150kWh。据说乐道提供了两个电池组:60kWh和90kWh。未来，蔚来换电模式的合作伙伴也可能带来不同容量和规格的电池组。一旦多辆使用相同电池组的汽车同时需要换电，换电站电池组必然不够。这些问题也是蔚来换电生态的挑战。

在这场生态对抗中，充电和换电都不足。充电的问题是5C充电桩数量太少，车主很难体验到理论上的极限快充速度。换电模式面临的问题是，在产品升级和更多品牌加入后，车辆设计与换电站的兼容性也受到了更严峻的考验。

不过话说回来，换电和充电其实并不冲突，蔚来汽车一直强调可充可换，换电和充电两条路完全可以并行。甚至更多的车企加入了换电模式，与蔚来共同打造了一个互用换电站。他们还可以加快换电站的生态建设，促进技术研发，从而填补换电模式中存在的问题，给车主带来高质量的能量补充感。

两条线并行，未来主流

随着电池技术的迭代升级，能量密度越来越高，价格越来越低，纯电动汽车的续航能力也在飙升，长续航纯电动汽车也在下沉市场。电池容量越来越大，充电时间也会越来越长。考虑到电网的压力，快速充电技术终究会有瓶颈。与充电相比，换电总能保持补充时间的优势。

但是换电站一次只能换一辆车。目前蔚来汽车销量不高，换电站排队较少。随着乐道的出现和更多品牌的加入，未来会有越来越多的汽车支持换电，蔚来换电站可能会排起长队。与国内近1000万台充电桩相比，换电站的数量仍然太少。

幸运的是，换电和充电并不相互排斥。当电池不够或排队的汽车太多时，蔚来、乐道和其他七个加入蔚来换电系统的品牌也可以使用充电桩来补充能量。

结合广汽、长安、奇瑞、路特斯、江准等车企近半年才加入蔚来换电模式，很多车企认为未来换电模式前景广阔。小通认为，换电模式不仅可以缩短补能时间，还可以帮助汽车公司为消费者提供更好的服务，方便塑造高端形象，不同于传统补能方式的服务体验。

进入新能源时代后，国内老牌车企和造车新势力纷纷冲击高端市场，在商品各方面寻找“人无我有”的亮点。但到目前为止，汽车公司在智能驾驶、智能驾驶舱、智能汽车控制等方面的差距正在缩小，换电可能是最后的堡垒。

车主可以通过高效、无需人工控制的换电模式，享受更好的补能服务体验。就连来自英国的豪华车品牌路特斯也加入了蔚来换电模式，可见这种模式的吸引力。

小通预测，除了蔚来和乐道，未来还会看到大量支持换电的豪车。甚至一些老牌车企也会推出支持换电模式的低端车型，实现差异化竞争，帮助换电模式下沉市场。

换电模式有很好的前景。李小龙认为换电不可靠，可能是因为鸿蒙系统智能银行销售的主要问题M7/9主要是增程式技术，不需要换电来补充能量。然而，蔚来和其他汽车公司仍然需要联合处理车辆兼容性、电池生态等问题。

文章来自“电车通”，36氪经授权发布。

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