华为“放手”问界

“赛力斯从华为收购问界品牌”，当很多华为和问界粉丝还陶醉在“鸿蒙智行获得2024年上半年造车新势力销售荣誉”的战况中时，一则新闻突然“炸锅”。

7月2日晚，赛力斯集团宣布，分公司赛力斯汽车将花费25亿元，收购华为919个问界等一系列文字图形商标和44项相关外观专利。

难怪赛力斯的股价连日下跌，看空者是为了逃避这场大雷。

赛力斯自己也有一个问界品牌，是泼天的财富。

……

在股吧、论坛、群体的各个层面上，两种完全对立的声音开始碰撞。

是的，华为先进的智能技术和品牌赋能是很多人评价的“问世界高价值”的源泉。但问题并不像“问世界属于华为贵，不属于华为便宜”那么简单。即使是华为本身，随着时间的推移，汽车行业的商业模式和路线也会发生变化。

华为把问界品牌卖给赛力斯，是不是真的放手了？

与赛力斯相关的华为、问界资产，到底值多少钱？

在华为“放手”问界之后，赛力斯还值得吗？

在汽车赛道上，华为又如何赚钱，帮助汽车伙伴赚钱？

并非每个人都能清楚地看到这些问题，但是它们决定了赛力斯、问界、华为的未来，甚至影响了中国汽车工业未来的发展。

华为以退为进，赛力斯落袋为安。

"扶马送一程，然后各奔东西"，是很多人看到公告后的第一反应。

华为把世界品牌卖给赛力斯，真的切割了世界和赛力斯吗？华为以“狼”闻名，是否在汽车行业退缩？

答案显然没那么简单。

小时候牙牙学语，少年时读书学习，成年后工作进步，人类各阶段都有相应的使命，公司也是如此。

华为应该如何参与汽车行业？如果只是追求一款相关车型的畅销，甚至一个品牌的畅销，对于营收7000亿元的华为来说，被认为是中国领先的科技，那就有点短视了。

国内常规汽车品牌年销售额10万~20万台，营收200~500亿元，已经是相当不错的结果。而且传统制造业利润率低，成本回收时间长。根据国家统计局的数据，目前汽车工业的整体利润在4.7%左右。

即使是上半年获得新力量销量冠军的鸿蒙系统智行，194207辆压倒理想汽车，恐怕全年也很难突破50万辆，收入也很难超过2000亿元。因为整车的收入和利润都需要和合作伙伴分享蛋糕，所以能给华为留下的金额就更少了。

所以，华为不能局限于“问界M7”、世界M9一个月卖一两万台”，不能局限于“世界品牌的销量堪比理想汽车”。现在华为把世界品牌卖给赛力斯，不是为了25亿元的价格，而是为了退让。

“你觉得我华为不能推动造好车吗？”面对这个问题，华为给出的答案是问世M7。、M9在问界的火爆。

“你觉得我华为只是想代表汽车公司吗？”面对这个问题，华为给出的答案是，在“养育和成长”了世界品牌之后，完全让给赛力斯。

这种退缩的本质是什么？在新的阶段，华为需要拥抱更多的汽车公司，以“放弃世界品牌”，呈现出真诚的合作态度，消除汽车公司对华为“夺舍”的担忧。不得不说，华为是一张好牌。

所以在赛力斯这边呢？

“该产品与品牌资产的转让不影响双方现有的合作业务，进一步保证了AITO领域的长远发展，也体现了双方用户至上、联合业务AITO领域产品的初衷。”

公告中的这句话，有人看到了自信，有人看到了愧疚。但无论如何，赛力斯的边界是华为鸿蒙系统智力银行销量最高、与华为品牌力结合最深、能体现华为BG消费体系能量的板块。

从2024年6月的销量数字来看，鸿蒙系统智行46141辆在新势力中仅次于理想汽车，其中问界M9的17241辆简直是奇迹，比5月份的15000辆更上一层楼——要知道，无论是红旗、理想等自主高端品牌，还是BBA、保时捷等国外奢侈品牌，都不可能一个月卖出55万元起的昂贵车型。

显然，赛力斯已经被华为的智能选车/鸿蒙系统的智能选车带入了正轨，也受益于华为的智能选车业务:根据赛力斯4月份的公告和华为的消息，今年第一季度，赛力斯营收飙升421.76%至265.61亿元，属于上市公司股东的净利润为2.20亿元，第一季度毛利率上升至21.5%。余承东还表示，华为的智能选车扭亏为盈。

受赛力斯委托，中京民信(北京)资产评估有限公司于7月1日发布分析报告:华为技术有限公司及其下属公司在评估基准日2024年5月31日持有的部分无形资产，在不改变用途、按目前使用方式持续使用的情况下，市场价值为1023万元，304.56万元。

也就是说，这部分无形资产已经价值102亿元。如果华为和赛力斯没有双向前进，如何才能在这个范围内实现价值的飞跃？

毫无疑问，到目前为止，华为-赛力斯的合作已经成为毫无疑问的成功典范。即使是正轨的惯性也能让赛力斯享受到长期的利润。用这种“标杆效应”来抵消问题品牌归属带来的“品牌印象质疑”，在面子上有得有失，但不会动摇根本。

更重要的是，作为一个“新时代的博世”，华为不可能放弃对赛力斯世界的技术供应，而赛力斯考虑加入华为的期待业务，虽然期待本身会遇到很多挑战，但却有着广阔的想象空间。那么在里子上，赛力斯世界就不会吃亏了。

最后，在可见阶段，赛力斯已经被称为“安全落袋”。即使以股票为例，赛力斯之前的股价也已经超过了100元。虽然前段时间暴跌，但现在90元。 水平，即使再次下滑，也高于大多数全车股。

从莽撞少年到稳定成年

在汽车赛道上，华为该如何赚钱，帮助汽车伙伴赚钱？答案肯定不是“造华为牌车”。

何哉？

首先，传统的汽车制造业务，投资模式重，回报周期长，关联阶段多，不符合华为的需求。比如传统的汽车制造厂，投资几百亿，工人几千万，需要支付的资金和管理成本，对华为来说并不是一种向往。

华为的需求是什么？除了基站等公司的业务、手机等消费业务，还要开辟新的增长跑道。智能电动汽车当然是理所当然的方向，但是随着软件定义汽车趋势的显性，传统的汽车制造已经不再是“皇冠上的明珠”，而是华为擅长的智能技术更容易煽动宏大的生态。为什么要用旧思维“套”华为？

华为当务之急是让广大汽车公司接受华为的智能技术，不用担心“失去灵魂”。

一提到华为对中国汽车产业的影响，就必须追溯到华为在汽车领域的发展历程和几种运营模式。

1、提供标准化汽车零部件的基本一级或二级零部件供应商业务。

从2012年开始，徐直军等人推动了华为汽车零部件市场的扩张，事实上，华为已经成为汽车技术供应商10多年了。

汽车公司可以单独从华为购买不同数量的零部件，也可以购买系统级总成(如汽车系统、电驱动系统)，因此也可以分为不同层次的子模式。

华为作为一级供应商，拥有广泛的汽车客户。宝马、奥迪、长城、广汽采用Hicar系统、电机、电机、AR-HUD等技术，即使是“不把灵魂交给华为”的上汽，也为飞凡购买了华为AR-HUD，华为电机也被用作竞争产品的理想小鹏。

华为和Momenta作为二级供应商、MINIEYE等自动驾驶企业合作，提供MDC计算平台和底层软件。

2、华为HI（Huawei inside）提供全栈智能汽车解决方案。

自2012年以来，徐直军开始推动华为汽车零部件市场的扩张。2019年，汽车BU成立，融合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。汽车公司选择华为提供的全栈智能汽车解决方案，涵盖智能驾驶舱、智能驾驶、智能联网、智能电动和智能汽车云服务五大智能系统。

这种模式比Tier更好 1供应商的业务范围仍然很广，被称为Tier 0.5。也就是业内所说的“新时代博世”。目前，长安阿维塔是唯一一个有所改善的真正客户。原来有北汽极狐阿尔法S HI版车型，但表现并不理想，而广汽AH8项目则被“降级”为供应商。

3、鸿蒙智行方式，即以往的智选车方式，提供技术和营销渠道。

这种模式由余承东领导的华为消费BG负责，本质上是“一定的华为技术” “华为销售渠道”模式。

在最初的智能汽车选择方法中，华为的技术含量相对较低。比如最早的问界，智能驾驶停车来自纵目科技，智能驾驶底盘来自博世。华为只提供智能舱(车)和电驱动。然而，后来华为汽车BU全栈智能技术也给了鸿蒙系统智能银行。由于智能汽车从营销渠道和营销层面的介入，对车辆的定义权更大。

选择鸿蒙智行的汽车公司和品牌，是赛力斯-问界AITO，行业内熟悉的消费者。、LUXEED奇瑞-智界、STELATO北汽-享界、江准-傲界(英语尚未公布)。

假如说，最初简单的供应商方式，是华为汽车业务的1.0童年，低调、稚嫩，基本不为业界所闻。

那么HI 鸿蒙系统智能/智能汽车选择方式是华为汽车业务2.0的青春期。在敢于冒险、凶猛、性格鲜明、表现突出的同时，也存在外界质疑和内部自我纠纷。

现在华为汽车业务应该走上3.0的成年时代，博大稳重，被汽车行业广泛接受和信赖。

华为需要以更加谦虚、开放、包容的冷静态度，拥抱整个中国汽车，甚至延伸到更广阔的海外汽车产业。

"放下一棵树，拥抱一片森林"

汽车公社一贯的观点是：“华为不应该造车，而应该是新时代的‘博世’。

如果说在燃油车时代，博世已经是汽车行业的无冕之王，收入相当于斯特兰蒂斯的前身PSA或本田，利润是很多汽车无法企及的，那么智能电动车时代的“新博世”比以前的博世更有影响力和价值。

国内汽车公司如赛力斯和越来越多的海外汽车公司需要华为，同样华为也需要大量的汽车公司作为汽车BU智能汽车解决方案客户。

不管是造车，还是做博世这样的汽车供应商巨头，都不能在短期内赚大钱。

从2012年开始做汽车技术生意的童年，前十年只能算是解决了技术难题。

根据华为汽车BU高管的说法，按照制造业的技术标准，可以分为消费电子、企业、汽车规范和军事规范。供应商很难从每一级技术跨越到下一级。华为以消费电子和企业为基础，变成汽车规范也很痛苦。

自2022年以来，华为汽车业务被视为进入HI。 在青少年时代，智选车开始处理商业问题。

华为2022年营收6,423亿元，其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元，占0.3%。它还使汽车业务成为华为唯一一个亏损的行业。今年，华为净利润下降到356亿元，这是近年来的最低水平。

2023年，华为营收7,042亿元，同比增长9.64%，回到7000亿门槛(2019年8,588亿元，净利润627亿元，2020年8,914亿元，净利润646亿元，2021年6,368亿元，净利润1,137亿元)；净利润870亿元，同比增长144%，但是销售荣誉的后续收入占了很大比例。

去年，智能汽车解决方案BU实现了47亿元的销售收入，同比增长128.1%，在各个板块中增长最快，但亏损仍达60亿元。与手机所在的终端业务相比，2023年销售收入为2,515亿元，同比增长17.3%，不在一个数量级。

重新开发的华为也在汽车技术研发上投入巨资。自2019年5月成立以来，华为汽车BU在R&D投资超过300亿元，R&D部门规模超过7000人。

对于华为来说，规模是制造业的核心要素，只有通过规模效应完成摊薄，才能达到降本、盈利的目的。

事实上，从2023年开始，华为增加了拥抱整车企业的范围，同时面向国内外。

在中国，众所周知，鸿蒙系统智能银行去年加强了奇瑞、北汽、江准三大合作伙伴。同时，汽车BU将被抽离，并成立了“期待”公司。长安入股，一汽、东风也协商。同样，德国奔驰奥迪和日本丰田也是华为的潜在客户。

对于海外汽车公司来说，根据消息，华为去年与奔驰进行了前期谈判，拿出了新合资公司3%到5%的股份作为筹码，希望后者能够“加入”。但奔驰的想法并不强烈，他们希望独立控制软件的智能业务，以保持品牌的高端性，而不是购买供应商的技术。

在奥迪方面，华为将协助奥迪开发智能驾驶技术，并于2025年开始在一汽奥迪生产车型。

中国汽车、德国汽车、日本汽车和美国汽车在竞争中融合合作，而不是“你死我活”。这种底层逻辑是由国家巨手推动的。

华为新模式的构建具有宏大的战略思维。除了吸引更多的中国汽车公司成为华为的用户，它还足以与德国、日本等关键国家的核心企业形成联系。同时，它还可以防止华为自身的“托拉斯化”，避免产业不健康发展的风险。

“华为逐渐成为利维坦式的托拉斯！”有些人很惊讶。华为已经试图打通从桌面到物联网的全生态模式，涵盖手机、家居、汽车、通信等领域。此外，除了软件和硬件设计，还应该处理硬件生产问题，形成前所未有的巨头。这样的“托拉斯”是美国推动的。

理论上可以继续享受华为的技术优势，防止一个超级寡头的形成，将其中最具成长性的汽车业务分离出来，多方共同控制。

到目前为止，华为在需求和逻辑方面的“放手”世界不会是分离和分手。相反，华为和赛力斯将在更广阔的空间内实现合作，“放下一棵树，拥抱整个森林”。

没有人能保证华为、赛力斯和中国汽车工业未来的道路没有波澜和挑战。然而，龙头企业自我塑造的唯一途径就是攻坚最难的地方，追求最远的目标，这也是民族产业真正崛起的唯一途径。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID：IAUTO2010)，作者：石头，责任编辑：崔力文，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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