比亚迪和吉利都在吹“热效果”？但是真正的核心参数取决于它！

比亚迪上周发布了第五代。 DM 混合动力技术之后，有一件事引起了不小的关注和讨论，发动机“热效”。

事开始时，比亚迪说，DM-i 5.0 发动机的热效率已达到 46.06%，目前大规模生产的发动机热效率最高。

听了这话，吉利非常不满意，伸手就甩出一张。拥有中汽研究认证 46.1% 热效率发动机证书，表示 how dare you 在关公门口耍大刀。

比亚迪听到这个道理，反手又是一张热效率更高的照片，达到了这个目标。 46.5% 中汽研究证书，说你那是未量产的，会比我这里有些库存。。

而且这两个大腕一杠上，又把热效带火了。

虽然“热效”这个词总是被汽车公司用来与油耗联系在一起，事实上，这并非衡量发动机油耗的最佳标准。，而汽车公司却故意这样引导。

那汽车公司为什么要这样宣传呢？除热效应外，最适合反映发动机真实油耗水平的参数值又是什么？

首先谈谈什么是热效

简单点说，热效率就是发动机在做功时消耗的汽油，以及相应产生的机械能的比值。。

热效率越高，意味着热效率越高，使用等量的汽油，可以产生更多的动力。，而且这种情况对于动力要求不高的家庭购物车来说，自然意味着油耗较低。

这跟家用电器的“能效比”，事实上，它们都是一个意思。

例如空调器的能效比，注重电耗与相应制冷量的比值。。不久前在网上被嘲讽的出租屋“电费杀手”，指的是那些能效极差的电器。

看着这儿，你一定会有疑问，如果这样看的话，用热效来衡量油耗水平真的没什么问题啊？那么为什么我又说不太好呢？

省油，就看热效了？

首先得出结论，发动机的热效率肯定越高越好，但是油耗高不高，其实和热效率的关系并没有你想象的那么大。。

为什麽要这么说？由于用最高热效来评价油耗，以我和马云的资产总和为例，计算中国人均资产超过十亿。一样扯淡。

我们将在下面分析这些原因。

而且真正与油耗密切相关的，其实这是一家汽车公司基本不会对外提及的概念。 BFSC，它的中文全称是制动燃油消耗。

那么这个 BFSC 究竟是什么？大家先别有压力，这次我们不做正经的科普，就先放一张这张。 BFSC 看看表格。

要看发动机 BFSC

在这张图片中，有两个黑色坐标轴，一横一竖。其中，横向就是汽车转速，纵向从左到右分别是发动机扭矩和功率。。

还有一个蓝色的垂直坐标轴，叫做 BMEP(平均有效压力)。但是您不必知道这是什么，总而言之，数值越高越好。。

了解了坐标轴的含义后，我们可以看到，表格中有许多圆圈，从外到内，圆圈的数值越来越小，这个数值就是 BFSC。

好了，现在再来告诉大家这个BFSC，这意味着发动机平均每次导出。 1 KW的动力，需要消耗多少克汽油？。

而BFSC 数值越小，在输出相同动力的情况下，汽油消耗越小，即节油越多。。

比如比亚迪和吉利互杠时发布的证明，吉利 46.1% 热效发动机 BFSC 值是 181.7g/kW，比亚迪 46.5% 则是 179.8g/kW，怎么看比亚迪更胜一筹？。

接着我们再看看这个表格，它的 BFSC 最低点，就是最里面的那个小圆圈， 230g/kW，表明在这种状态下，发动机的运行状态 230 在圆圈范围内，是最省油的。。

而这个最低 BFSC 圆圈的范畴，就是汽车的转速差不多。 1500-4000 转之间，BMEP 在差不多 7-10 Bar 之间。

那么，现在我们已经知道了这个发动机的最低点。 BFSC 运行区间，那么它的最高热效率在哪里？

从表格中的那张黑色粗线反映动力变化。可以看出，是的转速大概 3000 转动时，发动机输出动力最大。，大概是 180kW 和 200N · m。

所以这一点是对应的 BFSC 230 圆圈，就是转速 3000 转、BMEP 10 Bar 的这个点。

你看，同样是对最低油耗的分析，BFSC 能给你一个特定的范围和实际的数值，而热效率只能给你一个点和一个百分比。。

所以为什么用热效来判断油耗不是很严格？虽然热效果的确越高越好，但是它只代表一个上限。，难道马云有钱，全国人民都有钱吗？

肯定不能这么说吧？

所以对比之下，BFSC 这是非常客观和严谨的，因为它给了一个更加均值的范畴。，所以更有参考意义。

假如汽车公司将来想宣传低油耗，我建议他们也可以从中吸取教训 BFSC 入手，想办法多宣传一下相关知识。

这取决于混合动力系统的构型

正如我们前面所说，BFSC 可提供最直观的油耗参考，在实际驾驶过程中，发动机很难长时间保持在最低限度。 BFSC 在圆圈范围内。

所以油耗低，光是 BFSC 美丽的价值是不够的，还得想办法让发动机在那个圆圈里工作更长时间。。因此，这取决于各车企混合动力结构的实际结构。

例如丰田 THS，可以依靠行星齿轮，一方面可以长时间保持发动机在高效范围内，另一方面可以将发动机与电动力结合起来，填补单个发动机动力不足的问题。

但 THS 这是一套以油驱为主的混合动力，而且发动机必须一直运转，因此它的油耗虽然低，但还不够完美。

在高热效率工作区间内，比亚迪主动“封印”发动机。，仅在串联模式和高速直驱模式中介入工作，而且这两种方式与发动机的最佳区间完美契合。

因此第五代 DM-i 可以实现缺电油耗 NEDC 标准下的 2.9L/100km。

但我个人认为，DM-i 这种混合动力系统在油耗方面并不完美。，由于它的发动机仍然需要直接驱动。

说到最极致的油耗，还是要看增程。，因为增程发动机与车轮完全解耦，可以全天候保持在最低限度。 BFSC 运行范围内，甚至最高热效点。

但是这个增程的关键部件必须保证是全栈自研，尤其是发动机，必须有丰富的技术和经验积累，这样才能实现。 1 1=2 的效果。

国内有这种能力的车企，一只手就能数出来。，我想每个人都可以期待，看看哪个汽车公司可以率先实现这个目标。

总结一下

发动机的热效率确实越高越好，但是参考油耗还是不够严谨，因为它只代表最高上限的“点”。。

相比之下，BFSC 那就是更全面、更平均的“面”。而且像比亚迪这样的汽车公司可以 DM-i 的油耗做到 2.9L，也是围绕 BFSC 对混动构型进行优化。

那么为什么汽车公司总是宣传热效率，而非 BFSC 呢？我认为还是因为热效解释成本较低？。

因为对大多数消费者来说，即使你对车辆一无所知，也一定要买电器吧？？

那由于电器的“能效比”可以被大家理解，“热效”肯定也可以。？

虽然不敢肯定，但我觉得最早宣传热效的车企，很有可能就是这么想的。

随后热效被带火后，构成思维惯性，如果提到发动机油耗低，一定要提高热效率。

虽然热效这个词现在大家都听到了耳朵上的茧，但是我认为这对于汽车公司来说仍然是一个很好的营销机会。。

假如你能跳出热效的怪圈，告诉大家什么叫做？ BFSC 如果你这样做了，你可能会率先得到消费者的认可，甚至占据每个人的头脑，即使你的 BFSC 并非最高的。

由于现在，每个人都想听一些。"有意义"的"真话"。

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