“豁命”出海：零跑向左，长城向右。

一个多月前，来自英国《金融时报》的消息称：比利时Zeebrugge 香港的一个汽车港口停着大量的电动汽车。据知情人士透露，一些中国电动汽车已经在欧洲港口停留了近18个月。

这个港口被当作“停车场”，显然不是一件好事。而且之所以会出现这种情况，外媒总结出两个原因：

第一，汽车公司预订了运输日期，但没有安排后续运输，运输卡车不足，导致物流拥挤；第二，欧洲市场对电动汽车的需求减弱，经销商缺乏技能。

显而易见，港口堆积如山的中国汽车，处处透露着出海过程中的困难。但是这个要点，不能简单地一言以蔽之。

到目前为止，中国已经成为世界上最大的汽车出口国。根据中国汽车工业协会2024年初的数据，2023年中国汽车出口491万辆，中国汽车出口首次超过日本，成为世界上最大的汽车出口国。

数据证明，中国汽车出口的“数量”取得了前所未有的突破。但不可忽视的是，要想成就真正的全球汽车强国，就需要进一步处理“质量”问题。

出海需要什么样的“质量”？

简而言之，所有汽车公司在决定出海时，都应该进一步思考如何建立一个完善的系统，包括运输能力、制造能力、销售终端和售后服务。

具体到新能源汽车，我们通常把新能源汽车出海分为两种情况，一种是由中国生产，通过海运、道路运输等形式运输到国际市场；另一种是去海外国家建厂，通过当地生产和销售实现整个产业链的“出海”。

前者可以利用中国完善的新能源汽车供应链，降低生产端的成本。虽然特别考验物流能力，但好在投资相对较小，见效快；后者投资更大，见效更慢，但往往受到当地政府的欢迎，从而避免了许多不必要的损失。

两者各有长短，但就目前的出海情况而言，选择前者的中国汽车公司占了很大一部分。

这种市场现状短期内问题不大，甚至可以带来更多好看的数据。但从长远来看，重投资、重资产的后者似乎更符合所谓的“长期主义”。

如何选择？

01 「不要让特斯拉专美于前」

从欧洲客户最简单的需求来看，买车是为了出行，买新能源车是因为更好用，更舒适，更经济。综上所述，中国新能源汽车因其产品实力更强而受到青睐。

如今，在欧盟反补贴调查的大环境下，欧洲消费者对中国汽车有很大的顾虑。毕竟，如果你从国外买了一辆车，你肯定会担心后续的服务保障。如果没有完善的服务体系和经销商体系，风险会有点大。

所以，特斯拉在消除客户疑虑方面确实做得很好。

根据Dataforce市场调查机构的数据，2023年，特斯拉Model Y已成为欧洲最畅销的车型，年销量达254,822辆，同比增长85.2%，也是欧洲第一款年销量最高的电动汽车。

另外，根据德国交通管理局，（KBA）发布的数据，特斯拉Model Y是去年德国最畅销的纯电动汽车，注册量约为4.58万辆。

蔚来李斌曾经说过：“特斯拉要成为大众，而蔚来要坚守自己的位置，那就是BBA。

现在，特斯拉真的用实际数据和实际行动击中了“狼堡”。那么问题来了:为什么一个新能源企业能在欧洲汽车市场上搅动局势？

或许答案很简单——品牌信任。

通过当地建造特斯拉工厂 直销模式让欧洲客户看得见摸得着。即使经历了各种波折，也真的打消了很多消费者的疑虑，建立了足够高的品牌信任度。(特斯拉在中国市场也是如此)

品牌信任不可能一蹴而就，更不用说在不熟悉的欧洲市场了。

实际上，在2023年欧洲畅销榜Top50中，也有中国汽车公司商品进入榜单。——MG ZS。据资料显示，2023年MG ZS 目前，欧洲市场销量达90415辆，同比增长97%。

为何？

MG是欧洲消费者心目中的“老品牌”。它成立于1924年的英国牛津，并于2007年回归SAIC集团。正是因为这种“历史祝福”，MG在欧洲市场备受青睐，出口数据变得特别漂亮。

一般来说，品牌信任难以建立，物流能力不足，制度能力不完善，地缘政治因素逐渐出现...中国汽车公司真的很难出海到欧洲市场。

而且不难预见，当美国对中国电瓶车征收关税的政策进一步实施时，欧洲市场的情况在连带效应下会变得更加复杂。

怎么办？

经过多年的发展，中国新能源汽车已经形成了自己的完善体系。尤其是在产品定义和零部件供应链建设方面，中国新能源汽车更是“一骑绝尘”。

新能源汽车攻击“狼堡”，汽车行业百年来没有发生过大的变化，可不能让特斯拉专攻。

02 出海，但是要高质量出海。

“你可以看到一些中国汽车公司在欧洲市场取得了不错的成绩。他们很早就开始布局，建立了完善的销售和售后网络。这些企业没有库存过剩的问题。”

莫索夫集团董事长兼首席执行官J首席执行官在被问及“欧洲港口堵塞中国电瓶车”时örg 进一步表达MOSOLF：

“只要产品合适，价格合理，销售网络完善，市场需求自然就会形成。同时，建立高效的售后服务网络也很重要。”

Jörg MOSOLF的话简洁明了，直接指出了中国新能源汽车出海，需要重点提升的“质量”。

事实上，每个人都知道真相，但是汽车公司的选择却大不相同。从这个角度来看，零跑汽车和长城汽车的表现，可以看出。

五月十四日，Stellantis集团和零跑汽车联合宣布，零跑国际已经通过了所有重要性审查，并成立了完成。

Stellantis集团和Stellantis集团分别拥有51%和49%的零跑国际头寸，总部位于荷兰阿姆斯特丹，并将由Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。

今年9月，零跑国际将首先在欧洲开始销售T03和C10，并计划在今年年底前将欧洲的销售点扩大到200个。与此同时，零跑国际也计划从今年第四季度开始进入印度、亚太、中东、非洲和南美市场。

零跑车的选择非常简单。借助Stellantis集团的欧洲市场体系力量，让出一部分控制权，实现另一个意义上的出海。这类似于中国汽车工业刚刚起步的时候。

而且长城汽车选择了“生态出海”这样一条看起来特别艰难的道路。

2024年北京车展期间，长城汽车总裁穆峰表示:“今天的国际关键词已经成为一个新的四个转变:产能本地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化。它的本质其实是生态出海，这也是我们长期坚持的全球化战略。”

总之，长城汽车就是要“市场在哪里，就把工厂建在哪里，把服务体系扩展到哪里。”

具体到欧洲市场，2023年底，长城汽车全面进入欧洲市场，大规模进入意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个国家。随后，房地产销售计划启动，R&D中心选址启动，与当地经销商合作伙伴签订协议。

重资产、重投资是长城汽车“生态出海”的特点和优势，但也是缺陷。毕竟，如果你在印度市场遇到这种“不讲理”，你可能会“失去妻子，失去士兵”。

但是如果长城汽车真的能走这条路，那也就意味着中国汽车出海了，有了新的选择。

风浪越大，鱼就越贵。

不言而喻，在各种因素的影响下，中国新能源汽车出海欧洲市场变得越来越困难。但是这个市场越不明朗，就越趁虚而入。出海难，门槛高，肯定会把一些车企挡在门外，所以率先进入门内的车企就是利益获奖者。

退后一步说，中国新能源汽车出海欧洲，也并非完全没有优势。

得益于中国内卷的汽车市场，各大汽车公司早已培养出了“金钢铁骨”。但在具体车型的产品实力表现上，虽然不能说是100%的“降维攻击”，但大部分也是“优势在于我”。

所以，高质量出海的重点究竟在哪里？

我觉得:打造品牌信任，完善经销商体系，完善后市场服务体系，是中国新能源汽车出海必须要做的事情。而且不会改变的是，我们一定能啃下出海的硬骨头。

本文来自微信微信官方账号“汽车公社”（ID:作者：张之栋，36氪经授权发布，iAUTO2010)。

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