没有英伟达那么好？Mobileye直面质疑

在2024年北京车展的Mobileye采访中，媒体直言不讳地问：为什么Mobileye芯片比英伟达和高通更落后？

很明显，Mobileye副总裁兼中国区董事Elie总经理 Luskin对此非常有经验。首先，他说这是一个非常好的问题，我也会给出一个很好的答案。然后，我开始导出我的想法。

“我们认为可能应该调整市场对智能驾驶芯片的衡量视角，而不是只看数字本身，而是看成本、安全、性能等。，并从这些方面考虑。” Luskin表示，一方面，Mobileye拥有成熟的产品和合作伙伴；另一方面，智能驾驶系统已经在赚钱。与此同时，Mobileye已经在城市智能驾驶部署。

Luskin认为，对于为什么Mobileye不如英伟达和高通的印象，是的，市场营销问题。“酒也怕巷子深”，我们将继续在中国市场投入更多。目前，中国市场是Mobileye最重要的市场。

在一个半小时的采访中，虽然有一些尖锐的问题，但Luskin一直保持着温柔的语气，认真回答每一个问题。即使是车展，记者也不断提前离开。每次离开，他都笑着点头，看不到深处的“炮火”。

01 第一季度数据不好看。

Mobileye的现状可能没有Luskin那么容易。

最新的财务数据Mobileye

车展期间，Mobileye刚刚发布了2024年第一季度财务报告，收入为2.39亿美元，比去年同期下降48%；EyeQ系列总共交付了360万件，比去年同期下降了55.56%，比上季度下降了68.97%。；从去年同期的7900万美元净亏损扩大到2.18亿美元；季度毛利率为23%，较去年同期大幅下降45%。

官方表示，主要原因是芯片订单减少、市场需求不确定、库存过剩、客户控制支出等。

在财务报告数据不佳的同时，其主要市场也面临着巨大的挑战。

依据高工业锂电池数据，ADAS(含L0)的车辆在今年一季度交付了295.15万辆，同比增长29.15%，搭载率达61.69%。；与近几年相比，L2级辅助驾驶(不含NOA)前装标配交付177.98万辆，同比增长36.35%，增速明显下降。在先进的NOA部分，第一季度标准配送24.95万台，同比增长199.88%，配送率首次突破5%，增速明显更快。。

对出货量更集中在L0-L2级别的Mobileye来说，这显然不是一个好消息。

目前，Mobileye的收入仍然来自基本的ADAS计划。SuperVision计划将在未来两年内确定搭载车型，仅限于吉利和一汽，尤其是吉利，主要是极氪、极星和沃尔沃品牌的一些车型。换句话说，自2021年SuperVision发布以来，真正量产这个计划的汽车公司并不多。

Mobileye与吉利的合作始于极氪，被认为是长期合作的伙伴，但两者的关系不仅仅是合作关系。。 2020年，Mobileye当时的总公司投资了Pre-A轮融资，披露了5亿美元的融资金额，这是一笔不小的开支。作为个人投资者，Amnon也参与了极氪的后续融资。

极氪NZP领航辅助驾驶

在多重因素的影响下，极氪和Mobileye开始绑定智能驾驶，极氪前两款车型001和009，都配备了Mobileye的方案。

从这个角度来看，除了OEM与供应商的关系外，两者之间的合作也是利益共同体。

即便如此，两者的关系也发生了微妙的变化，极氪品牌系列车型相继配备了英伟达 Orin芯片。

对此， Luskin回应说，吉利集团在智能驾驶系统的开发中采用了双轨制。一方面，他们从市场上选择了全栈解决方案；另一方面，它也有自主研发的部分。“我们认为这是一个非常健康的竞争局面”。

虽然没有明确说明，但是从之前透露的信息来看，后续极氪将更倾向于选择自研方案。

Mobileye并非没有危机感。

车展前夕，Mobileye宣布EyeQ6L将进入第一批客户量产交付的时间点，其次是EyeQ6L。 预计2025年初将推出High高级系统集成芯片。

车展期间，Mobileye又一次在国内开启了城市NOP体验。

02 为什么不如英伟达呢？

曾经的ADAS霸主在高级智能驾驶的时候是如何错过先发优势的？换句话说，为什么汽车公司在布局城市NOA方案时更倾向于英伟达？

对于这一点，Luskin认为，这是一个营销问题。他说：“我们拥有从L2延伸到L4的完整产品路线图。 ，所有的计划都要经过市场验证。接下来就是看怎样推进和实施。”

怎样执行？Luskin说，一方面会加大力度，无论是市场端还是与行业建立生态；另一方面，其选择的REM地图方案起步相对困难，其覆盖率很大程度上取决于有多少车在运行，一旦运行，将会非常顺利。。

尽管Mobileye认为，与英伟达的差距主要在于营销，但业内人士认为，在战略和技术上仍然存在差距。

举例来说，开放式、Mobileye早期的黑盒交付使得汽车公司的自主性太低。

理想宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作，并于20020年9月放弃使用Mobileye芯片。当时，理想CTO王凯表示，由于Mobileye的系统足够成熟但不够开放，理想可以参与的空间很小，所以他没有继续与Mobileye合作。相比之下，NVIDIA的开放性和可扩展性对于理想来说非常重要。

自我研究，或深度参与芯片研发的好处是什么？特斯拉创始人马斯克的话或许可以作为参考：Neither Mobileye nor Nvidia, which are certainly good companies, could meet any of our capability, schedule, cost or power requirements(Mobileye和Nvidia都不能满足我们对性能、R&D进度、成本和功率的要求)。

这句话可以理解为，汽车公司参与芯片研发意味着他们有更多的自主权，包括提高计算率和降低成本，并在未来与同行的竞争中拉开距离。

Mobileye已经采取了行动，自EyeQ Mobileye发布后，生态逐渐开放，给汽车企业更多的自主可控空间。

例如芯片性能，特别是AI算率无法与同行竞争，毕竟EyeQ 5也只有24TOPS，同期英伟达主要产品OrinX已超过200TOPS。

Mobileye产品策划

下一代34TOPS的MobileyeEyeQ EyeQ6H和176TOPS计算能力 至少在数字方面，Ultra芯片与目前市场或即将上市的芯片相比，并不具有优势。

但是Luskin显然不同意这一点。他说，竞争应该从两个维度来看：高端和低端。

从高端竞争来看，英伟达等厂商的SoC集成芯片系统并不是为ADAS而设计的。面对汽车公司更多的需求和更低的成本标准，它们的灵活性不如Mobileye。。

从低端竞争来看，一些公司为了降低成本而忽视了安全性，采用了非车辆规范系统，上车后安装了激光雷达等产品，其可靠性和成本不如Mobileye的纯视觉解决方案。

再比如，Mobileye团队的核心成员在国外，沟通不够顺畅。例如，R&D团队在中国经常与以色列Mobileye总部来回走动。

对于这一点，Luskin更加不赞成。到目前为止，Mobileye已经有200多个中国团队，除了以色列之外，中国的R&D团队也是最大的。

据Luskin介绍，“SuperVision项目是在中国启动的，它的开发是在疫情期间完成的，共两年半。”“期间总部工程师不能来中国，所以Mobileye在中国上海设立了一个测试中心，并在上海外滩设立了中国总部办公室；同时，研发中心也在北京设立。”

同时，Luskin强调强调，Mobileye全球有3000多名员工，在中国不到300名，但是在我们的收入上，中国的贡献是30%，人均贡献非常高。"我们做得很好"。

以前如何看待特斯拉、蔚来、理想、宝马等公司选择Mobileye，后来又转向英伟达、地平线，甚至自己开发计划。Luskin认为，“这就是做生意的方式。我们在市场上工作了20多年。起初，沃尔沃是我们的客户，然后他离开了我们，现在他回来了。使用SuperVision计划。市场日新月异。只要我们有序推广产品路线图，就会有良好的商品发展趋势。”

本文来自微信微信官方账号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章波澜，编辑：邱邈俊，36氪经授权发布。

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