汽车产业迎来新风口，中国“氢”车能否走上发展熟路？

放眼全球，汽车产业正面临“百年未有之大变局”，新能源、新技术、新标准正在被越来越广泛地运用。汽车业界普遍认为，2020-2030这十年将是汽车产业转型升级的“黄金十年”。

可见，我国新能源和智能汽车产业的发展，已经进入了从量变到质变的关键节点。

新科技VS旧体制，从弯道超车到换道开车

《三体》中有个新名词——降维打击，讲的是高级文明消灭低级文明就像玩一样，好比大象走路一脚踩塌了鸡窝。这就叫“我消灭你，和你没关系”。

这话听起来嚣张，但也充满大智慧，因为要想避免被技术碾压，就要有压倒性技术。如同干掉现金和ATM机的，并不是印钞厂和银行，而是更高级的移动网络和APP。

长久以来，人们对传统燃油汽车的关注点，主要集中在动力、油耗、操控三个方面。因此，传统燃油车的设计也基本围绕引擎、燃油、底盘这三大系统展开，谁掌握了这三大核心技术，谁就能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。

福卡智库内部报告《汽车“三足鼎立”——从国家到世界》中指出，回顾全球130多年汽车发展史，在燃油车主导的旧市场格局里，美欧日三方一直是头号玩家，与汽车产业相关的规则和标准，基本都出自这三方。

发生这种情况，原因就在于这三方在与汽车产业相关的材料、生产、技术标准等领域，长期占据领导地位并掌控话语权，它们既是规则制定者，又是玩家，还当裁判，几乎主导着燃油车发展的一切，在这个体制下，外来户是赢不了的。这也是我国汽车产业长期“大而不强”的根源所在。

但随着消费者需求的改变以及新技术的广泛应用，燃油车时代建立起来的技术、产业和市场壁垒，正在被AI、网络、新能源等技术应用逐一突破，原先美欧日“三足鼎立”的旧汽车产业格局，早已在欧日这“两足”的裹足不前，美国的“特”立独行和中国的喜“新”厌旧下风雨飘摇，并逐渐走向崩塌。而发生这一切的根源，正是新技术对传统燃油车的赋能。

这就为中国汽车产业的发展提供了新的契机。目前，中国汽车产业正在通过大量应用AI、网络、新能源领域的新技术，来重新定义造车，并重塑全球汽车产业版图，以此来实现中国汽车产业发展的变道超车。

截止2022年，中国新能源汽车产销量连续八年蝉联世界第一，已成为世界新能源汽车第一大国。另据麦肯锡预测，至2030年中国自动驾驶相关产业规模将超过3.58万亿元，届时中国将成为全球最大的自动驾驶市场。

显而易见，中国汽车产业发展已经开始逐渐摆脱旧有赛道的束缚，迈进了新能源化、智能化、网联化、共享化的全新“四化赛道”。

氢电VS锂电，未来新能源汽车谁主沉浮？

2020年，我国提出了“2030年碳达峰、2060年碳中和”的“3060”战略目标。由此，国内各大汽车厂商，也开始不断加大对于新能源汽车的研发和生产投入。

目前，市场上的新能源汽车以纯电动汽车和混合动力汽车为主，其主要原因是眼下还未找到符合当前情况的最佳汽车能源类型，而纯电动和混合动力技术相对简单，市场上各方也都接受，且各大汽车厂商都在积极研发。

不过就长远而言，业界各方最为看好的新能源汽车却是氢燃料电池汽车（HICEV）。原因主要有二：一是不管是纯电动，还是混合动力，说到底用的还是易老化、回收率不高的传统电池。据国际能源署统计，车用锂电池回收利用率仅为40%左右，剩下无法回收的汞、锂等金属依旧会污染环境，这违背了环保的初衷。

二是氢燃料电池的能量密度远高于锂电池。采用氢电动力的汽车，有着能效高、续航力强、无噪音、充能时间短，耐低温、事故率低等优点，且回收利用率又远高于锂电池，同时因其是以氢气为燃料，所以最终排放物是水，真正达到无污染。

其实早在2019年，氢能就已经被写入政府工作报告，2021年又被正式写入“十四五”规划，今年两会期间，氢能依然是各界代表委员的关注热点。因此，业界几乎一致认为氢燃料电池汽车才是新能源汽车的未来。

政策全面利好，氢能成新能源汽车发展新风向标

2022年3月24日，国家发改委和能源局在《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中，更是明确指出氢能作为国家能源体系重要组成部分、用能终端实现绿色低碳转型的重要载体以及未来战略新兴产业重点发展方向这三大作用。

《规划》还为氢能产业发展拟定了三个“五年计划”，即到2025年初步建成氢能供应链和产业体系，氢燃料电池汽车保有量达到5万辆；到2030年形成较完备氢能产品创新、生产及供应体系；到2035年形成完善氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、发电、工业等领域的多元氢能应用生态。

为践行《规划》，全国各地竞相加发布推动氢能产业发展的目标文件。2022年6月，上海提出到2025年，在氢能领域培育5-10家具有国际影响力的独角兽企业，建成3-5家国际一流创新研发平台，氢燃料电池汽车保有量突破1万辆。同年8月，北京推出多项支持氢能和氢燃料电池汽车产业发展的政策文件。

密集出台的政策文件，既明确了国家全力支持发展氢能产业和推广氢燃料电池汽车的态度，也预示着新能源汽车下一个风口正在降临。由此，众多车企、科业开始相继切入氢燃料电池汽车领域。

在技术方面，2021年3月，长城汽车举行氢能战略全球发布会，称其拥有了国内唯一氢能全产业链核心技术布局，并推出“氢动力系统”全场景解决方案。2022年4月，马斯克宣布2024年特斯拉将从纯电动切换至氢电动，几乎同时，天眼查也显示比亚迪获得了一项氢燃料电池领域的技术专利。

不过，与车企巨头相比，部分国内车企和科企的表现则更亮眼。如吉利商用车集团与深圳市氢牛动力系统有限公司合作开发的远程氢燃料电池牵引卡车，已然上榜工信部366批新车目录；上汽大通MAXUS研发的氢燃料电池多用途汽车“MIFA氢”，也已完成100余台用户交付，成为全球首批交付企业商业化运营的氢电动力MPV；而国内AI头部企业深兰科技也与国际客车制造巨头马可波罗集团签约，双方将共同打造具有国际影响力的联合品牌智能氢能客车，并共享海内外销售渠道，联手开拓全球客车市场。

以上这些企业的技术突破、新车问世以及国际合作，无论是对国家经济层面，还是对氢动力汽车发展层面来说，都有着重要意义和示范作用。

技术成本和应用配套，氢能汽车产业大爆发前的“减速带”

不过从总体上来看，目前我国氢电动力汽车产业还处于发展初期，氢燃料电池本身还存生产成本大、运输、储能、充能不便等缺点。首先，就是使用成本高。据测算，当前氢燃料电池汽车平均每百公里用氢成本为30~80元，而锂电池电动汽车每百公里耗电成本一般不到20元。

另外，氢气生产工艺和氢能应用技术也尚不成熟。从生产层面来讲，根据制取来源划分，氢气可分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三种。其中“灰氢”和“蓝氢”都是用化石燃料制取，虽说成本可控，但生产过程中依然会产生碳排放；“绿氢”是利用风能、水能、太阳能等可再生能源电解制取，完全没有碳排放，但制氢成本较高。目前，我国氢源结构中，煤占62%，天然气占19%，两者合计占总量的81%，而更环保的电解水和工业副产制氢，分别仅占1%和18%。

而从应用层面来看，铂是最优的氢气燃料电池催化剂，其地位在中短期不可替代，而且铂在使用过程中会降解，属于耗品。但铂是稀有金属，储量少、开采难、价格昂贵。如按现有技术水平，大力推广氢燃料电池汽车，也就意味着会消耗大量的铂，这无疑加大了氢动力汽车的普及难度。

再者，相较于加油站和充电桩，加氢站的建设还很滞后，一定程度上影响了氢燃料电池汽车的推广。以上这些，也是眼下氢燃料电池汽车在市场上发展势头较弱的根本原因。

以生产资料型方式上路，助力“氢”车抢占产业风口C位

尽管氢燃料电池汽车发展面临诸多问题，但现价段已有诸如美锦能源，大洋电机，深兰科技、中国动力，百利科技等众多科技企业都在积极研究应对方案了。如大洋电机就与银隆新能源达成合作，双方合力研发氢燃料电池、氢燃料车、氢动力总成系统等产品，而今年初，深兰科技也先后与江苏清能股份、上海华熵氢能等企业签约，分别就氢能的生产、储存、运输和氢燃料系统及其系统核心零部件的研发生产展开合作。

其实，在《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中，国家发改委和能源局就已经给出了推动氢燃料电池汽车发展的总策略，那就是“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，进而逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式”。

据悉，深兰科技董事长陈海波在一次媒体采访中就曾指出，当前氢燃料电池汽车最好的市场化应用模式，就是立足本地氢能供应能力、产业环境和市场需求空间等基础条件和特点，给氢能汽车配载适用的人工智能技术，使其以生产资料的形式出现在工业生产或商业应用的场景中。

雄川氢能科技有限责任公司副总经理李荣军也曾公开表示，相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车加注时间短、续航里程长，在大载重、长续航、高强度的应用场景中具有先天优势，宜加快在重载车辆、专用车辆、商用车辆、储能等领域推广应用，以此带动全产业链发展。

由此可见，虽然氢燃料电池汽车产业眼下仍处于初期示范和商业模式探索阶段，产业发展仍需时间，但无论是政府相关主管机构，还是企业界，都一致认为其作为生产性资料被应用，才是氢燃料电池汽车社会化普及的突破口。而此时，如果氢能可以与智能实现较好的技术融合，那将进一步加快我国新能源汽车产业发展的速度。

总之，未来氢燃料电池汽车的发展前景是晦暗，还是光明，将取决于那些涉及氢能制取、储运、充能等方面的问题，以及氢燃料电池汽车市场化、规模化应用的瓶颈能否获得有效突破。对此，我们将持续关注，拭目以待。

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