出生即巨头，马云落子七年后，菜鸟成为行业“灭霸”了吗？

©️资本侦探（ID：deep_insights）原创

作者 | 鸿键

新旧力量轮番出场，格局不断被搅动。

谈及物流，大众最先联想到的必然是快递。据国家邮政局的统计数据，2019年快递服务企业业务量完成635.2亿件，同比增长25.3%，这是个仍在逐年增长的庞大市场，而“通达系”、顺丰、京东物流是承载起海量快递的主要力量。

不过，若是要问谁才是物流行业的关键玩家，“通达系”背后的菜鸟网络是排名更加靠前的角色，即使它本身并不送快递。

和“通达系”、顺丰、京东物流等不同，菜鸟网络的商业模式独树一帜，加上其业务较庞杂，因此虽然问世已有七年，外界对其认识依然比较模糊。

不过，由于菜鸟网络是阿里巴巴数字经济体中的关键角色，其一举一动均会因阿里巴巴的巨头地位而放大，牵扯着物流、电商、本地生活等多个关键领域。

换句话说，由于背靠阿里巴巴，菜鸟网络从诞生的那一天起，就是行业里举足轻重的角色。

菜鸟网络成立的出发点是解决物流行业的效率问题，在其成立前的几年，电商发展蓬勃，但物流行业的投递能力却不尽人意，爆仓情况时有发生。

物流体验不佳，以电商业务为基本盘的阿里巴巴很烦恼，最开始的时候，阿里巴巴也曾试水自己做物流，但由于投入产出比不佳，最后还是回到了其擅长的平台打法。

2013年5月，阿里巴巴集团牵头，联合银泰集团、复星集团、富春集团和顺丰、申通、圆通、中通、韵达等共同组建了菜鸟网络，当时菜鸟网络的股权结构中，天猫投资21.5亿，占股43%；通达系和顺丰各出资5000万，占股1%。

对于物流效率问题，菜鸟网络的解决思路是建起基础设施和数据应用平台，将物流行业的数据标准进行统一，通过菜鸟网络的数据技术为快递公司降本提效。用现在流行的概念讲，菜鸟网络是快递公司的技术中台。

想法新颖，愿景美好，但菜鸟网络的计划在推行的时候并不容易。对于被拉到一块的快递公司来说，最令他们担忧的是菜鸟网络会不会抢生意，自己会不会沦为阿里系的简单运力。

猜忌情绪在2014年尤为突出，当时菜鸟网络推出了标准化的公共电子面单平台，但“通达系”没有多少参与的热情，理由很简单：快递面单是指快递行业在运送货物的过程中用以记录发件人、收件人以及产品重量、价格等相关信息的单据，快递公司需要面单来管理公司经营，用别人的面单系统无异于把“半条命”交出去。

为了解除疑虑，时任菜鸟COO的童文红向“通达系”表示，菜鸟网络保证只提供产品工具，单号还是由快递公司发。最终，菜鸟网络的电子面单系统获得推行，包裹实现数字化，原本相互隔离的数据得以打通，行业效率提高。

不过，菜鸟网络的意图远不止在“天上”实现快递的数字化。

2015年5月，菜鸟网络提出快递、仓配、跨境、农村和驿站五大战略，这意味着菜鸟网络从利用数据能力协同快递公司，升级为深入到物流各链路和区域市场中；到了2019年，菜鸟网络公布了“一横两纵”战略，“一横”指的是用数字化穿透行业全链条；“两纵”分别是匹配新零售端到端的供应链能力、打造全球化的供应链能力。

可以看到，菜鸟网络的布局不断扩大，从快递扩张到了物流全链路，从国内拓展至全球，而这很可能是菜鸟网络诞生之初就有的思路。

自从2013年问世后，菜鸟网络在全国大量圈地，质疑声随之而来，外界指责阿里巴巴是借物流之名，行拿地升值之实，彼时还有官员批评菜鸟网络“走歪路”，阿里巴巴方面的回应是，菜鸟无法解决把物流基础设施建立在云端的难题，仓储体系是支撑智能骨干网的“下半身”，“实在缺不了。”

如今回头看，菜鸟网络确实不是想做地产生意，质疑声的出现更像是外界没有意识到到菜鸟网络的宏大意图，只将其视为快递公司的数据服务商。

截至今年4月，菜鸟网络的仓储资源覆盖全国72个城市，总面积达619万平方米，仅次于京东和苏宁。如今，菜鸟网络的仓储体系加上其在即时配、落地配领域的布局，共同为生鲜、快消、电器等行业商家提供仓配解决方案。

相较菜鸟网络的“技术中台”形象，即时配和落地配业务更像是菜鸟网络的“小前台”，为后者提供更高的灵活性，代表品牌是蜂鸟配送和丹鸟，两者都与阿里巴巴和菜鸟网络的投资并购动作有关。

蜂鸟配送是由饿了么的外卖运力转化而来，后者在2018年被阿里巴巴收购；丹鸟则由菜鸟网络此前成立的“新零售配送联盟”孵化而来，蜂鸟配送和丹鸟在时效和配送能力上占优，共同为末端物流提供灵活的解决方案。

以丹鸟为例，除了能帮生鲜商家提供准时配送，去年“双十一”，丹鸟站点还被当作预售商品的前置仓使用，与快递公司形成协同效应，大幅缩短了派件距离。

不难看出，菜鸟网络作为平台的同时，也在亲自下场补齐短板，意图进一步提高物流体验。

从前端分拣运输，到末端配送，从城市到农村再到全球布局，菜鸟网络早已不只是协同快递公司的数据中心，而是延伸到了物流全链路和毛细血管的庞然大物，不再是简单的服务者标签能够概括。

对于合作伙伴和竞争对手来说，如何与无处不在的菜鸟网络相处，是所有人都不得不处理的问题。

关于菜鸟网络“霸权”的质疑，自其问世就相伴而生，并在菜鸟网络壮大的过程中愈演愈烈。尽管菜鸟网络表示自己不会做物流，并不断强调平台要做的是和企业共存，没有一统江湖的意思，但外界始终不太信服。

对于站队菜鸟网络的“通达系”来说，菜鸟网络已经成为其开展业务的必选项。早年间，“通达系”就因为包裹大部分来自淘系电商平台而形成了对阿里巴巴的依赖。如今，“通达系”的业务环节更是处处都要牵扯到菜鸟网络：

菜鸟网络对“通达系”快递公司的赋能毋庸置疑，但“通达系”的业务也因此和菜鸟网络深度绑定，从而越来越离不开后者。相对应的，菜鸟网络在关系中掌握着绝对的主动权和灵活的利润空间，这种不对等很难不遭到外界质疑。

马化腾曾经阐述过腾讯和阿里巴巴的赋能思路区别，他表示：

“我知道马云也提赋能，我想借这个机会讲一下我们的不同。赋能者，最终格局是要看被赋能者的安全程度。如果以后我百分之百的渠道都在你的生态里，基本上命运就掌握在别人手上了，利润也掌握在别人的手上，什么时候把你的利润拿过来就是一句话。所以腾讯推的是去中心化的赋能，我们不会让你来我这租柜台做生意，而是你自己建这个房子，建完以后就是你的，你的粉丝、你的客户以后就是你的了，不需要再交月租，不需要每年涨价，这就是去中心化。”

马化腾没有明说，但他的潜台词不难理解：与腾讯相比，阿里巴巴的赋能更偏中心化，会挤占合作方的渠道和利润。在这一点上，刘强东说的就直白多了，菜鸟网络的合作伙伴被他嘲讽为“高度依赖于平台的搬砖头、打酱油者”，利润微薄，因为物流公司不独立“注定没有好下场”。

一直保持独立姿态的顺丰显然清楚和菜鸟网络绑定的风险，但随着菜鸟网络的壮大，顺丰自成一派的难度变得越来越大：

需要注意的是，“通达系”和顺丰都是物流领域的玩家，但由于菜鸟网络是阿里巴巴数字经济体中的重要角色，其带来的影响不局限于物流行业，对电商行业一样冲击巨大。

凭借自建物流体系带来的优良履约体验，京东在电商领域确立了独特的竞争优势，但基于菜鸟网络的淘系快递履约速度和体验也在提升，这意味着在竞争中，京东相比淘宝天猫的物流吸引力存在被稀释的风险。

对于仍在高速成长的电商新秀拼多多来说，发力物流是必经之路，但自建物流成本巨大，“通达系”又站队阿里巴巴，与之合作存在竞争上的不确定性。随着菜鸟网络布局不断扩大， 拼多多想要在物流领域绕开的成本也会变高。

可以发现，菜鸟网络看似不送货，实际上深入了物流和电商行业的竞争中，其通过数字化能力协同行业玩家，实现“通达系”和自己的深度绑定，物流公司想保持独立性变得愈发困难。对于淘宝天猫来说，菜鸟网络犹如平台的护城河，进可侵蚀对手优势（京东），退可保证新玩家布局物流难度增大（拼多多）。

阿里巴巴显然清楚菜鸟网络之于集团的价值，2017年9月和去年11月，阿里巴巴对菜鸟两次增资，持股比例从47%增至51%再到63%，重视程度可见一斑。

与此同时，菜鸟网络在数年的布局后，逐渐有了“收网”的迹象。

和自建物流的京东不同，菜鸟网络更倾向用资本运作来整合物流资源。

目前，阿里巴巴对“四通一达”均已实现入股，除了韵达，阿里巴巴在百世、申通、圆通、中通的股东位置从第一到第三不等。阿里巴巴加码投资快递企业意图明显：增强对快递企业的控制力，同时把控物流资源，抵御电商同行的竞争。

除了快递企业，阿里巴巴还在落地配、即时配送、智能仓储、大件物流、干线运输、智能快递柜、跨境物流等领域广泛投资，并在“撒网”后收束相关力量为菜鸟网络服务，丹鸟的孵化便是实例。 

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