为何海外车企造不出十多万元级别的大型SUV？

如今国产大型SUV已经遍地都是，为什么此前合资品牌从来不做这个价位的产品？

5月27日，两款全新SUV上市，把中国汽车品牌冲击高端市场的野心摆到了明面上。新款问界M9起售价定在47.98万元，Ultimate领世加长版6座车型更是卖到了65.98万元；蔚来ES9全款购买的价格区间为49.8-62.8万元，如果选择电池租赁方案，入手门槛降到了39-52万元。

过去大家总觉得，国产车型走的是平替路线，相同尺寸的产品，价格往往比海外品牌低三四成。但这一次问界和蔚来直接调整了策略，定价直接怼到了海外品牌同级别车型的价格区间，不再做低价平替，就是要和外资品牌的旗舰产品正面硬刚。

其实这两年国内车市有一个很值得玩味的现象：中大型、大型SUV突然迎来了爆发，理想L9、问界M9、蔚来ES8、极氪9X...新品接二连三推出，车身尺寸越做越大，配置堆叠也越来越丰富。

更出乎很多人意料的是，今年不少刚推出的大型SUV，直接把入门价格压到了更低的区间。之前大家觉得零跑C19、风云T11、深蓝S09二十多万元的定价已经足够有冲击力，没想到华镜S把价格下探到了15万元级别，五菱星光L的预售价权益后才11.78万元。

粗略统计就能发现，这两年国产大型SUV光是全新上市的车型就有几十款，而且大多数销量表现都很不错。但回头看合资品牌，掰着手指头数，国内市场能买到的合资大型SUV也就只有奔驰GLE/GLS、宝马X5/X7，再往上就是库里南、添越这类超豪华产品，10万-30万元的价格区间几乎是一片空白。

奥迪到现在都没有一款真正符合定义的大型SUV；丰田兰德酷路泽的尺寸勉强挤进中大型门槛；雷克萨斯LX尺寸倒是达标，但售价极高；美系品牌只有林肯领航员、雪佛兰太浩这类产品，而且这些车型在国内路面上的能见度也非常低。

按道理说，合资品牌扎根中国市场几十年，渠道、品牌、技术都有充足的积累，而消费者对大尺寸车型的需求也不是近几年才出现的。早些年汉兰达要加价提车、途昂要排队等车，就足以说明国内消费者对大空间SUV的渴望一直都在。

可为什么合资品牌的大型SUV数量这么少，价格也一直下不来呢？

01

燃油车时代的固有规则

想要弄清楚合资品牌为什么不布局平价大型SUV，得先回到燃油车的开发逻辑里看问题。

中大型或者大型SUV，车长大多都在5米、5.2米以上，整备重量很容易就超过2.5吨。想要把这么大一台车开得顺畅，发动机的排量和功率必须跟上，这是物理特性决定的，没办法绕开。

一台2.5吨重的大型SUV，就算装上2.0T四缸发动机能勉强跑，实际驾驶体验也会非常差：起步肉、涡轮迟滞明显，高速超车的时候发动机声嘶力竭，夏天开着空调爬坡，油门踩到底也只有发动机嘶吼，车速提升非常慢。想要解决动力问题，最直接的办法就是升级动力，装六缸、八缸这类大排量发动机。

但这么一来就会出现新的问题：大排量发动机本身的生产成本就很高，而且在中国市场，排量税是绕不开的成本门槛。按照规定，排量3.0升到4.0升的车型要收25%的消费税，排量超过4.0升消费税更是达到40%。也就是说，一台进口的4.0升大型SUV，光是消费税加上增值税，就要比小排量车型多花十几万甚至几十万元。

就算合资品牌把车型国产化，发动机、变速箱这类核心部件大多还是依赖海外采购或者海外授权生产，成本根本压不下来。所以放在十年前，想买一台真正的大型SUV，只能选奔驰GLS、宝马X7、日产途乐、丰田红杉这个级别，起步价就要上百万，落地价格直奔一百五六十万。

可以说，这类车型受限于高昂的成本和价格，本来就不是给普通家庭准备的，也超出了大多数普通家庭的消费能力。

但成本高只是表面原因，更深层的原因是传统车企沿用了半个多世纪、等级森严的市场定价体系。以BBA为代表的传统海外车企，几十年里默认形成了一套按照轴距、动力、配置划分车型等级的规则。

A级车做平民代步，B级车给中产撑场面，C级车对应小资享受，D级车就是身份象征。每往上一个级别，轴距仅仅多出十几二十厘米，物料成本增加其实非常有限，但售价却能直接跳涨百分之四五十，多出来的部分就是等级划分带来的品牌溢价。

在这套体系里，大型SUV自然而然被放在了金字塔顶端，和专属三角窗、大面积镀铬装饰、大尺寸轮毂一样，都是高端品牌的身份标配。这套玩法在全球市场运行了几十年，靠着这样的等级定位，各大海外车企既维持住了品牌高端形象，又赚得盆满钵满。

而且这类顶级车型不需要频繁换代，六到八年更新一次是常态，车企几乎是躺着赚钱。在这套体系里，中国市场就算引入高端车型国产化，受限于合资车企的分工，中方大多时候只是扮演代工厂的角色，利润的大头都会通过各种方式流回外方股东手里。

那些能卖出高溢价的旗舰车型，要么留在海外生产维持高端定位，要么严格放慢国产化的速度，就怕价格下探稀释了品牌的高级感。所以说，海外品牌不会轻易把旗舰级产品拿到中国市场低价售卖。

它们不是造不出大型SUV，也不是不知道中国消费者喜欢大尺寸车型，只是按照它们原来的生意逻辑计算，如果把大型SUV的价格降到普通消费者都能买得起的区间，会动摇整个从A级到D级的溢价体系，损害品牌的高端属性。

这已经不是单个车型的问题了，在没有竞争对手的市场环境下，它们当然更愿意做垄断生意。既然紧凑型SUV都能卖到二三十万元，为什么要推出更好的产品还降价呢？

02

新能源技术打破原有规则

根据统计，目前中国市场在售的海外品牌（含国产、进口）大型SUV一共只有14款，中大型SUV稍多一些，也才刚刚超过40款；而中国品牌有销量记录的大型SUV就有23款，中大型SUV更是达到了60款，还不算已经上市和将要发布的新品。

国产大型SUV能迎来爆发，说到底就是新能源技术彻底打破了燃油车时代靠排量、等级支撑起来的价格堡垒。

第一个被打破的，就是大排量发动机的物理束缚。燃油车要拉动2.5吨的车身，必须依靠大排量、多气缸发动机；但电动机的特性完全不同，电机起步就能输出最大扭矩，不需要慢慢拉高转速堆功率，现在市面上两百千瓦的电机非常普及，轻轻松松就能拉动一台大型SUV。

车企再也不需要为了足够的动力堆叠六缸八缸发动机，也不需要为了充足的动力储备承担高昂的排量税和油耗。就算是增程、插混这类技术也是同理，1.5升小排量发动机的主要任务不是直接驱动车辆，而是发电，能给消费者带来实打实的好处。

平时市区通勤用纯电行驶，一公里成本不到一毛钱；跑长途的时候，发动机一直维持在最高效率区间工作，百公里油耗也就七八升。放在以前开燃油大型SUV，市区随便开油耗都要十五六个油，一个月油费轻轻松松上千元；现在能耗成本直接降到了原来的三分之一甚至更低。

其次就是成本逻辑完全改变了，燃油车时代想要把车型做大，不只是多消耗一点钢材塑料这么简单：动力总成要重新匹配，底盘要重新调校，变速箱要承受更大的扭矩，散热、刹车、悬架全都要跟着升级，每一项升级都要投入真金白银，而且这些核心技术大多掌握在海外一级供应商手里，车企的议价空间非常小。

但到了电动车时代，电池、电机、电控这三电系统，中国已经建成了全球最完整、成本最低的产业链，电机的采购价格已经被压得很低；而车身、座椅、车机屏幕这些零部件，对于中国这个全球最大汽车生产基地来说，成本更是非常低廉。

所以我们才能看到，一台车长5.2米、配置拉满的国产大型SUV，卖到三十万元以下还有利润，这在燃油车时代根本不敢想，相同尺寸、动力水平的车型，合资品牌价格要直奔八十万甚至一百万，这就是为什么中国车企宣传的时候，总说自己的产品比肩百万级豪车，其实并不是夸大。

更重要的是，电动车天生底盘平整度更高，给大型SUV带来了天然的设计优势。燃油车要布置传动轴、排气管、油箱，底盘很难做平，车内空间被各种隆起、鼓包挤占；电动车取消了发动机和传统变速箱，前舱可以做得更短，相同的车身长度，内部空间比燃油车大出一圈，而且车内地板是纯平的，第二排、第三排的乘坐体验直接提升了一个档次。

至于合资品牌，它们不是没有技术储备，但船大难掉头，几十年来建起来的内燃机生产线、变速箱工厂、供应商体系，都是几十上百亿的沉没成本。而且它们在电动化领域，不管是电池供应链还是智能化软件能力，都已经明显落后于中国品牌。

等它们反应过来想要跟进，想要做一台和国产车尺寸、配置、价格都差不多的大型SUV，中国已经牢牢占据了新能源市场的先发优势。当然现在也有别克E5、奥迪Q6等合资电动大型SUV推出，未来应该也会有更多产品入局。

所以说到底，合资品牌之前不做平价大型SUV，既不是技术问题，也不是市场需求问题。落到今天这个局面，本质上是过去建立在燃油动力和等级分层上的旧市场秩序，被中国成熟的新能源产业链冲垮了。国产大型SUV的爆发，本质上就是通过技术普惠，让更多普通消费者都能用上大空间高品质SUV，满足了广大用户一直被压抑的需求。