平陆运河：打通西南发展的关键脉络

本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生，题图来自：视觉中国

过去数十年间，我国在公路、铁路、航空与港口建设领域投入巨大，唯独运河建设相对滞后，直到2022年8月平陆运河项目正式启动，这一局面才得以改变。

广西平陆运河是中国数百年间新建的首条大型运河，全长134.2公里，串联起广西首府南宁与北部湾。

该运河并非完全新建，核心新建河道约6.5公里，主要是凿开两条江的分水岭，实现西江水与下游钦江的联通；其余部分基本沿用钦江河道，但会进行截弯取直改造，以满足大型货船通行需求。

根据最新进展，平陆运河工程预计2026年9月全程通航，比原定计划提前三个月，届时将完成收官。

平陆运河总投资727亿元人民币，对比来看，京沪高铁二线预计投资2500亿元左右，深中通道建设费用约460亿元。

我国沿海分布着多座繁荣的大型港口城市，如大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等。

然而，广西虽拥有宝贵海岸线，却未转化为显著经济优势，钦州、防城港、北海这三座沿海城市的经济发展远不及南宁、柳州、桂林等内陆城市。

更让广西倍感压力的是，相邻的云南省经济规模已超越广西。2020年云南GDP首次反超广西后，2025年云南GDP达32765.78亿元，广西则为29727.45亿元。

从人口规模看，广西常住人口约5000万，云南约4700万，数量相近。

地理位置上，广西与云南均毗邻东南亚，都将对东盟贸易视为重要经济增长极。

作为内陆省份，云南的对外通道主要依靠边境口岸和跨境铁路——昆明南站按16台30线设计，规模仅次于西安北站和郑州东站，与上海虹桥站并列全国第三。

待中泰铁路、中越铁路通车后，云南与东南亚的商业联系将进一步深化。

相比云南，广西地理位置本更具优势，但三座港口城市未能发挥预期作用，缺乏经济腹地是重要原因之一。

北部湾港是我国西南地区内外贸物资转运距离最短的出海口，腹地覆盖广西、云南、贵州、四川、重庆等省（区、市）。

但实际情况是，四川、重庆的货物进出口主要依赖长江水道，以上海港为枢纽，仅有少量发往东南亚的时效性货物通过铁路运往北部湾港，以节省约一周时间。

云南的外贸通道较为分散，包括边境口岸、中老铁路、北部金沙江畔的水富港，以及经铁路运输至北部湾港口等方式。

贵州相对依赖北部湾港口，不过2025年贵州全省货物进出口总额仅848亿元，与四川（1.03万亿）、重庆（8000亿）、广西（8200亿）、云南（2700亿）存在量级差距。

广西自身情况特殊：首府南宁距北部湾仅100多公里，但流经南宁的西江却在800多公里外的广东珠江三角洲入海。

这导致南宁等西江沿岸城市与北部湾港口缺乏直接联系，大量广西货物经西江航道从广州港出海，形成“广西货不走广西港”的现象。

西江航道目前处于高负荷繁忙状态，尤其是南宁至广州段，运量居全国第二，仅次于长江。

在此背景下，平陆运河的构想应运而生。

2022年6月30日，平陆运河集团有限公司注册成立，负责项目投资、建设、建成后的日常维护、运营及沿线经济带综合开发等业务。

按照规划，运河通航后可通行5000吨级货轮，串联西江航运干线与北部湾港，彻底改变内河与北部湾不连通的格局。

对北部湾港口而言，此前内陆货物来源仅依赖铁路，而铁路运输在经济性上不及西江航运；如今新增内河通道，无疑是重大利好。

需要注意的是，与长江、西江等天然河道不同，平陆运河依赖船闸调节水位，共设三座船闸。

西江流域水位明显高于北部湾海平面，全线累计落差约60米，而运河仅134公里，坡降集中，因此无法像苏伊士运河那样无闸通航，只能通过船闸调节水位。

船舶过闸需经过进闸定位、关闭闸门、注水/排水、开门出闸等工序，耗时约几十分钟，且船闸易像道路“红绿灯”一样造成“堵船”。

以巴拿马运河和苏伊士运河为例，前者年通行船舶约1万艘，总吨位约4亿吨；后者年通行船舶约2.5万艘，总吨位约14亿吨。

为解决船闸耗时、耗水问题，早在2022年平陆运河开工前，专家团队就将船闸系统列为首要攻关目标。

一位工程师表示：“人工运河必须省水，通行速度对船闸效率至关重要。平陆运河的三级省水池可降低船闸用水量60%以上，快速液压启闭机则能将每次过闸时间缩短10多分钟。”

无论是铁路还是运河，本质都是运输载体，关键在于货源类型及与产业的关联度。

长江、西江沿岸城市经多年发展，已形成完善的沿江产业布局，例如奇瑞汽车芜湖总部位于长江边，生产的汽车可便捷装船运输。

对平陆运河而言，开通河道只是第一步，后续需解决产业对接问题，建立与西江航运互补的物流及配套体系，并拓展增量需求。

平陆运河的服务对象除广西外，还有贵州。

广西属于“可见需求”，运河开通后内部货物会向新通道倾斜；贵州则是待挖掘的“增量需求”，是西南地区唯一未锁定物流方向的大型腹地。

此外，运河效率是一方面，港口装卸水平也是重要物流因素。

运河开通后，北部湾港口的管理水平需与广州港正面竞争，否则港口效率波动可能抵消航道距离带来的优势。

平陆运河的最大受益方当属广西北部湾的钦州、北海、防城港三座城市，运河带来的大部分货物最终将在此装船发往海外。

“钦三角”长期是广西向海发展的新阵地，也是国家战略层面拟打造的“三角洲经济圈”，但人口与产业不足是其最大短板。

位于平陆运河出海口的钦州常住人口约330万，是“钦三角”核心城市，目前定位为“滨海运河城市”，对标天津、杭州。

北海、防城港常住人口分别为190万和107万，“钦三角”总人口不足700万。

工业化初期，产业可吸引人口；但在工业化高度发达的今天，人口重要性逐渐追平甚至超过产业，许多产业需先有人才能发展。

对比来看，粤港澳大湾区总人口超8600万，越南红河三角洲约2400万；在其他条件相近时，三者的发展“能量上限”差异显著。

开通平陆运河只是“钦三角”发展的第一步，后续需绑定更大内陆腹地，同时加强本地工业建设。

成功的港口城市往往是大型工业城市，如天津、青岛、上海、宁波、深圳、广州等均有丰富产业形态；完全依赖外部货源的港口城市难以长期繁荣。

考虑到珠三角和越南红河三角洲已形成覆盖高、中、低端的完善制造产业链，“钦三角”的破局方向或应聚焦重工业领域，对标湛江和唐山曹妃甸。

本文来自微信公众号：江宁知府，作者：印闲生