经济欠发达国家缘何成电动车普及先锋

编译 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | The Guardian，Bloomberg，Reuters等

2025年初，三十多岁的建筑师德加雷格·贝克勒（Deghareg Bekele）下定决心购入一辆大众电动汽车。提车时，喜悦中带着一丝忐忑——家乡埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴常停电，他对新车质量也有疑虑。

如今，德加雷格对新车十分满意。他不用再忍受长期燃料短缺导致的加油站长队了：“哪怕一大早就去，也得等两三个小时，还常轮到自己时汽油就没了。电动车省了我好多时间，一点不后悔。”

德加雷格的转变并非个例，他是一场悄然蔓延的“绿色风暴”的缩影。这场风暴正席卷那些在国际舞台上常被边缘化的国家，这些小国正以惊人速度推进电动化转型。

埃塞俄比亚2024年成为全球首个全面禁止进口燃油汽车的国家，目前道路上近6%的车辆是电动汽车，远超4%的全球平均水平。尼泊尔2025年进口的四轮乘用车中，超76%是电动车，位居世界前列，而2020—2021年时这个数字仅250辆。肯尼亚三年内电动汽车注册量从1378辆飙升至39324辆，增幅超2700%。长期遭美国封锁的古巴，也在燃料危机中找到出路，电动三轮车和巴士成了哈瓦那社区的生命线。

经济压力倒逼电动车转型

对这些小国而言，发展电动车并非出于崇高的环保理想，而是迫于经济现实。以肯尼亚为例，截至2026年，该国每年石油进口支出达50亿美元，2023年燃料进口额更是飙升至6284亿肯尼亚先令，占进口总支出的重要份额。对进口化石燃料的过度依赖，让国家经济在全球油价波动面前不堪一击，严重制约发展自主性。肯尼亚道路和交通内阁部长戴维斯·奇尔奇尔（davis chirchir）称，电动出行已不是“可选项”，而是关乎国家经济韧性的“战略要务”。转向电力驱动，能将流向海外油商的资金留在国内，转化为本地经济增长动力。

埃塞俄比亚的政策更激进且具代表性。禁止进口燃油汽车的逻辑很清晰：既然要进口汽车，不如直接进口能减少石油依赖的电动车。多年来，汽油补贴是埃塞俄比亚财政预算的黑洞，过去十年政府为此损失数十亿美元。2023年该国主权债券违约，次年接受国际货币基金组织34亿美元救助，继续补贴汽油无异于雪上加霜。

埃塞俄比亚的电力优势也为电动化提供支撑。2025年7月，历时14年、耗资50亿美元的复兴大坝竣工，使该国电力产量翻番，且97%的电力来自水力发电。加上风电场和太阳能发电，该国电力过剩，还能以每千瓦时约0.10美元的低价向邻国售电，这一价格约为邻国的一半，远低于美国0.18美元的平均水平。交通和物流国务部长巴雷奥·哈桑（Bareo Hassen）说：“我们向电动汽车转型是为确保能源主权。作为燃料净进口国，我们受全球供应和价格波动影响；而电动车用的电力是本地生产的，我们能自行定价。”

加勒比海岛国古巴，严峻的燃料短缺也成了电动化的催化剂。因地缘政治因素，盟友委内瑞拉的石油出口中断，古巴面临多年来最严重的能源危机。哈瓦那的老爷车轰鸣声正被电动车的静谧取代，郊区的国营电动三轮车成了居民日常出行的生命线。当地居民向路透社表示，向可再生能源转型是国家维持运转的唯一途径：“正是这种转型帮助国家向前，否则我们将彻底瘫痪。”

政策引导实现弯道超车

有了转型需求，如何落地？埃塞俄比亚通过大幅降低电动车关税（整车降至15%，零部件降至5%，全散件组装为零），拉低了电动车终端售价，使其比二手燃油车更具优势。如今，亚的斯亚贝巴哈雷尔汽车展厅里，一辆比亚迪海鸥掀背车售价约2.3万美元，而禁令实施前，一辆二手铃木Dzire汽油轿车要卖到2.7万美元以上。同时，银行愿意为电动车提供消费信贷，这是过去二手燃油车难以享有的。研究埃塞俄比亚银行业的分析师解释：“银行不愿为前景不明的二手燃油车提供信贷，但电动车是新技术，使用率不断提高，对银行来说是更好的信贷机会。”

肯尼亚则展现了细腻的政策引导艺术。该国发布《国家电动交通政策》，配套财政激励措施：电动巴士、电动自行车、电动摩托车和锂离子电池实行零增值税率；电动自行车、电动摩托车和锂离子电池的消费税降至零。更重要的是，肯尼亚政府捕捉到“摩的”（Bodaboda）本土市场的潜力。数据显示，肯尼亚注册的电动机动车中，摩托车增幅最大，市场份额从2022年的2.8%升至2024年的7.1%。针对这一领域，金融机构推出专门的资产融资服务，初创企业涌现，将分散的改装作坊升级为有50多家参与者的成熟产业链。

尼泊尔的经验凸显了基础设施与公共服务协同的重要性。这个山地国家通过税收优惠鼓励电动微型巴士进口，解决狭窄山路的交通难题；加德满都等城市加速扩建充电网络，甚至在加油站强制配备充电桩。尽管面临初期成本高和充电设施不足的挑战，但私营部门与合作社的合作模式正在打破僵局。中国制造的电动大巴和微型巴士大量涌入，不仅降低运营成本（电费仅为油费的十五分之一），还提升了服务可靠性。此外，尼泊尔几乎100%的电力来自清洁水力发电，让其电动车的“绿色含金量”极高。这种从车辆引进到配套设施再到能源结构的系统性布局，让小国在有限资源下实现效率最大化，构建起充满活力的电动出行生态圈。

区域崛起的绿色蓝图

电动车在这些小国的普及，意义早已超越交通本身。对饱受空气污染之苦的尼泊尔而言，这是一场“呼吸保卫战”。加德满都居民长期笼罩在致命雾霾中，细颗粒物污染水平通常是世界卫生组织指导标准的10到20倍，2021年近19%的死亡病例与空气污染有关。若能将颗粒物污染降至世卫组织建议水平，加德满都居民平均预期寿命可延长2.6年。

从宏观视角看，这些小国正试图通过电动化转型，从全球气候行动的跟随者变为区域乃至全球领导者。埃塞俄比亚计划主办2027年联合国气候峰会（COP32），将交通电气化作为气候承诺的核心支柱，设定到2030年拥有50万辆电动车的目标。肯尼亚凭借超90%的可再生能源电力占比，致力于成为东非清洁能源枢纽，其电动出行政策吸引了欧盟、德国、英国等国际伙伴的深度支持与投资。

同时，这些国家通过本土组装证明：即使是资源有限的小国，也能建立有竞争力的电动车产业链。在亚的斯亚贝巴西郊，贝莱内·金德集团（Belelene Kinde Group）的工厂里，技工们正组装来自中国的小型客车。目前埃塞俄比亚有17家电动车组装厂，政府目标是到2030年达到60家。巴雷奥明确表示：“我们不应只关注进口，希望建立本地生产能力，为公民创造本地技能和就业机会。”

国际能源署非洲投资组合联席负责人亚当·沃德（Adam Ward）表示，市场规模太小不足以建大规模制造工厂，但组装电动车能带来巨大附加值：“即使埃塞俄比亚不从零生产所有产品，仅仅组装业务就对该国经济大有裨益。”