风口退潮，电车竞争步入“深耕期”
电车技术发展正告别“狂飙突进”的阶段。
十五年前，比亚迪推出首款搭载磷酸铁锂电池的新能源量产车比亚迪E6，其电芯能量密度为90Wh/kg。随着技术进步，2015年比亚迪将电池能量密度提升至125Wh/kg，之后又达到135Wh/kg。
五年前，比亚迪推出第一代刀片形磷酸铁锂电池，电芯能量密度达170Wh/kg。兼具媲美三元锂电池的能量密度与磷酸铁锂电池特有的安全性，“刀一代”在当时可谓独领风骚。
这一技术路径的转变，也掀起了行业创新热潮，众多车企纷纷跟进刀片形电池。
从数据来看，2010年至2020年，比亚迪让磷酸铁锂电池的能量密度近乎翻倍。
2020年比亚迪推出第一代刀片电池
时间来到2025年，比亚迪的“刀二代”正式亮相，单体能量密度提升至190Wh/kg。也就是说，过去五年该指标仅提升了不到12%。
横向对比整个行业，电池能量密度的迭代速度大致相同。
今年12月5日，比亚迪董事长王传福在深圳临时股东大会上“反思”：承认比亚迪的技术领先度及市场惊艳度不如前几年。而这并非比亚迪一家面临的问题。
近年来，一个明显趋势是：整个新能源行业技术迭代速度已放缓，这也导致行业产品和技术同质化愈发明显。
据Sanford C. Bernstein今年8月的报告显示：全球新能源汽车平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度年增长率从15%降至7%。
类似情况也出现在智驾领域。地平线苏箐在HSD发布会上吐槽，当下许多智驾新概念如VLA等都是“自嗨”，只有端到端才是能代表行业根本转向的范式变革，且短时间内不太可能再有如此大的突破。
不久前的电动车百人会沟通会上，对近十几年新能源技术发展进行了分段总结：2015-2021年是汽车产业科技创新的起步期与发展期；2022-2025年是爆发期，也是创新最活跃的阶段；明年之后，将转向技术的深度融合和外溢赋能。
早年雷军曾说：站在风口上，猪都能飞起来。过去几年，锂离子电池结构变革、5C超充、800V平台、端到端、大模型等轮番推动汽车行业发展，如今可抢的风口变少，或许正如苏菁所言，大家都要过“苦日子”了。
所谓“苦日子”，就是当技术迭代变慢、技术路线趋于统一、产品参数差异缩小时，竞争逻辑从“谁更领先”变为“谁更扎实”。这要求车企从热衷追风口，转变为冷静下来修炼内功。
NO.1
[同等投入难换同等成效]
当下车圈并非完全没有风口可追。固态电池和L3自动驾驶，就是未来的“希望所在”，但要真正实现商业落地，至少还需三五年时间。
此外，车圈也并非没有新故事可讲。比如小鹏的人形机器人、理想的AI眼镜等，但这些造车之外的故事，不过是讲给资本听，暂时稳定公司市值。
除此之外，当下绝大部分新能源相关技术的创新点，都显得乏善可陈。
在三电技术方面，目前锂电池能量密度已无限接近天花板；混动车今年比拼续航时都在增加电池容量，但这种方式总有极限。
电机领域，行业最强的电机单体转速已突破25000rpm，单体最大功率也逼近600匹，再进一步难度极大。接下来更多是提升车载适应性，而轮毂电机和轮边电机的大规模推广普及，短期内可能性不大。
再比如，智能座舱的本质是改善驾乘体验，而非实质性技术创新。在大模型技术普遍应用于汽车后，智能座舱已无风口可追。即便今年一些厂家宣传的“舱驾一体”，也是成本与体验平衡的产物。
对车企而言更棘手的是，既要应对当前技术同质化问题，还要长线布局下一代技术研发并持续投入，才有可能在下一轮竞争中胜出。
但这样的研发投入效率会越来越低。通俗地说，就是投入相同的资金，已无法获得以往那样的效果。
因为随着技术逐渐接近理论极限，每提升1%的性能所需的研发投入呈指数级增长。比如电池能量密度，从200Wh/kg提升到250Wh/kg相对容易，但从300Wh/kg提升到350Wh/kg则需要付出数倍的努力和成本。
近十五年，比亚迪的年度研发投入呈直线上升趋势，从2011年的28亿，一路增长至2024年的超400亿。但从今年情况看，投入与产出并未呈现正相关关系。
NO.2
[政策“严管”，安全优先于创新]
“雪上加霜”的是，已落地技术的更新迭代，也越来越受到政策层面的“约束”。
今年新能源车渗透率已逼近60%，电车事故、电池安全性问题受到更多关注，甚至影响用户选择。在此趋势下，公众和政府对新能源汽车的安全性提出了更高要求，尤其是电池系统。任何技术变更都需经过严格验证和认证，这使得迭代周期相比之前更长。
例如，明年7月1日将实施的《电动汽车动力蓄电池安全要求》新国标，被称为“史上最严动力电池安全令”。该标准核心要求是，动力电池发生热失控时必须实现“不起火、不爆炸”，相比以往仅要求提供报警信号有了质的飞跃。
除了电池相关标准，国家监管部门对智能电动车也提出了越来越具体的要求，例如明确禁止全隐藏式车门外把手设计、建议车辆起动后零百加速时间大于5秒等。
北京交通大学电池专家王占国教授指出：这么多年的高速发展，中国新能源行业积累的“技术债”太多，同时给整个产业链和后市场带来了剧烈冲击，需要一个喘息的时间。
例如，为抢占市场先机，车企可能优先采用成熟、热度高但并非最优的技术路线，如今年备受关注的“增程大电池”；再比如为尽快让新技术上线抢占风口，压缩研发周期，导致底层架构存在缺陷，引发安全问题……
今年电车碰撞起火事故频繁引发关注，加剧公众焦虑
换句话说，技术迭代进入“冷静期”，其实也是行业走向成熟的契机。
另外值得注意的是，渗透率提升意味着新能源供应链逐渐走向成熟。如此一来，过快的技术迭代可能导致供应链不稳定，增加管理成本和质量风险。
如今的新能源汽车市场，电车安全性、产业链稳定性的重要性已超过创新性。过去习惯了快速发展的车企，未来可能要学会放慢脚步、追求品质。
NO.3
[“后创新时代”，车企如何应对挑战？]
总之，技术创新迭代变慢并非“洪水猛兽”。一位车企电池负责人告诉汽车产经，这是产业从技术“单点突破”转向“系统集成+成本优化”的成熟表现。
但这一趋势转变，对车企提出了多重挑战：
比如，智电时代远未结束，技术创新仍是核心竞争力，车企该如何评估技术投资的风险与回报？如何平衡当下与未来？
再比如，当市场缺乏新故事时，投资者会更关注企业的盈利能力、市场份额、产业链地位等基本面因素。叠加明年上半年预期的市场不景气，车企如何在价格战与盈利之间做出取舍？
这些看似矛盾的问题，其实都指向同一个方向，即企业需要在行业发展“冷静期”，沉下心来打造体系能力。
今年广州车展期间，不少车企高层都谈到了“体系竞争力”。
例如前华为员工、现任赛力斯总裁何利扬表示：接下来，赛力斯要进化为AI时代的新能源高端品牌，进化核心是“内化华为能力”，完善并升级自身体系能力。
上汽乘用车副总经理张亮强调，未来竞争将从上半场的“规模、体量”转向下半场的“品牌、精益、发展”。
不过，历来抢风口容易，练内功困难。未来五年，不愿吃苦、不会吃苦的企业，可能会被淘汰不少。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：于杰，编辑：甘猛，36氪经授权发布。
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