日产车进入ICU，比亚迪给予“致命一击”？

也许日产车真的要倒下了。

近日，日产与丰田的合作计划正式停止。此前，2024年12月，日产与本田发布联合声明，宣布将就公司合并事宜进行深入探讨。这一消息一经发布，就引起了全球汽车工业的广泛关注。但在后期谈判过程中，双方在企业管理控制权归属等关键问题上存在重大矛盾，导致谈判过程迅速僵持。最后，今年2月中旬，双方正式宣布取消合并谈判。

目前，日产汽车正面临着巨大的经营崩溃。该公司宣布将实施大规模裁员计划。据央视新闻报道，5月14日，日产汽车公司正式发布公告，明确表示，截至2027财年(即2027年4月至2028年3月)，在2023年11月公布的9000人裁员计划的基础上，将在全球范围内裁减2万名员工，约占全球员工总数的15%。同时，日产汽车也计划在2027财年前将其全球工厂数量从现有的17家减少到10家。

根据财务数据，日产汽车最新公布的财务报告显示，它已经陷入了巨大的损失，并正式宣布实施超过15%的全球裁员措施。2024财年，日产汽车经营业绩大幅反转，由盈利状态转为净亏损，亏损金额达到6709亿日元。值得注意的是，在2023财年，该公司仍然实现了4266亿日元的利润，短短一年时间，其利润规模大幅缩水10975亿日元，日产汽车的经营趋势急剧恶化。另外，日产汽车还计划在全球范围内关闭7家工厂，预计其整体生产能力将下降超过三分之一。

近几年来，日产汽车的经营状况持续恶化，主要表现为业绩持续下滑，市场销售持续萎缩。例如，2023年日产汽车在中国市场的销售额同比大幅下降24%。

曾与雷诺-三菱联盟一起跻身世界前三大汽车公司队伍的日产汽车，如今已陷入不可挽回的经营困境。

生存危机是自己造成的？

事实上，日产汽车危机的根源是多重战略失误叠加行业变革的影响，反映了传统汽车企业在电气化转型时代的集体困境。

今天的困境种子是日产长期奉行的“美国优先”战略。北美市场在2023年贡献了42%的日产销售额，这种畸形依赖导致其抗风险能力脆弱。由于美国汽车市场受到高利率政策的制约，日产主力汽车Altima和Rogue销量同比下降19%，其收入体系立即崩溃。相比之下，丰田同期北美销量仅下降4%，呈现出更加均衡的全球布局优势。更为致命的是，日产采取的折扣策略来保持市场份额，将美国自行车的利润降至1200美元，仅为行业平均水平的三分之一。

2023年，特斯拉已经实现了年销量180万辆，日产全球电动汽车销量仅为8.7万辆，较2022年不升反降。它引以为豪的Leaf车型技术已经落后于中国两代同级商品，续航里程停留在400公里。R&D投资的传统直观体现在财务报告中：2024财年日产R&D支出占营收的4.1%，远低于大众集团的6.7%。当中国汽车公司在800V高压平台、固体电池等领域取得突破时，日产仍然被困在“油改电”的过渡计划中，导致其在中国最大的新能源市场销量暴跌32%。

日产-三菱联盟的雷诺-外貌和神离加剧了困境。原定于2024年推出的通用电动平台延期至2027年，让三家车企各自为战。日产业被迫独立投资5800亿日元开发e-POWER技术，而同期丰田的电气研发投资高达2万亿日元。联盟内耗导致规模效应丧失，日产自行车采购成本比丰田高出15%左右，这在价格战白热化的市场环境中成为致命短板。

在供应链全球化时代，日产坚持的“垂直整合”生产模式显得沉重。其90%的零部件来自相关公司的封闭系统，导致电池成本比购买宁德时代商品的汽车公司高20%。桑德兰工厂在英国停工的困境表明，本土化生产和全球资源配置之间存在着深刻的差异。相比之下，比亚迪通过中国供应链实现的成本优势，使得海豹车型在欧洲的价格比日产Ariya低1.8万欧元。

虽然目前日产实施的“瘦身计划”可以短期止血，但是关闭7家工厂可能会使其年产能损失150万台。更加严重的是，20,000名技术工人的流失将导致隐性知识资产的下跌。根据历史经验，汽车行业凡裁员超过10%的企业，后续R&D平均强度下降37%。在L4自动驾驶研发投资已经达到行业前五的背景下，日产的收缩策略可能形成“失血-萎缩-再失血”的恶性循环。

这场危机本质上是工业文明迭代的缩影。当智能电动汽车从“产品竞争”升级为“生态竞争”时，算法、数据、能源网络等新要素正在重构传统汽车公司的生产优势。日产案例警示行业:要么在颠覆性创新中再生，要么在渐进性改进中沉没。它能否在2027年前完成从汽车制造商到移动服务提供商的转型，将决定这个百年品牌的最终命运。

比亚迪对日产的致命打击？

根据日产汽车公司最近发布的2024财年财务报告，该公司净亏损高达6708亿日元(约327亿元人民币)，创下了92年历史上最大的亏损记录。中国新能源汽车品牌的崛起，尤其是比亚迪的全球扩张，对日产产生了全方位的影响，成为日产“深陷泥潭”的关键外部因素。

在全球主要市场，日产车辆销量持续下滑，是其财务困境的最直接表现。2024年，日产全球销售额仅为335万台，比去年同期下降3%，其中中国市场这一关键地区的销售额仅为69.6万台，与2021年相比已经“减半”。更为严重的是，2025年一季度，日产在中国的销售额同比下降29.5%，表明其市场萎缩仍在加速。与中国自有品牌新能源汽车的快速增长形成鲜明对比的是，2024年前三季度，中国自主品牌汽车累计销售额达903.14万辆，同比增长22.7%，市场份额达65.8%，较2021年增长24.6%。％。

作为中国新能源汽车的龙头企业，比亚迪对日产产生了最直观的竞争压力。2024年，比亚迪全球销售额达到427.21万台，比去年同期增长41.26%，其中海外销售额达到41.72万台，比去年同期增长71.86%。这种销售规模不仅远远超过日产，而且在全球范围内与日产形成正面竞争。在中国市场，比亚迪通过“同价油电”战略，将秦PLUS等车型的价格降至10万元以下，直接影响了日产Sylphy等传统燃油车型的市场地位。Sylphy作为日产在华销售的支柱，均价已经跌到8万元，利润率大大降低。同时，比亚迪夏MPV首月销量突破万元，汉、唐等高端车型持续畅销，构成了对日产全产品线的压制。

东南亚和欧洲市场的竞争同样激烈。在泰国，比亚迪在2025年第一季度以0.88万台的销量获得新能源销量冠军；在欧洲，比亚迪登陆后迅速抢占市场份额，2025年第一季度英国销量同比飙升620%。这类地区原本是日产的重要外国市场，2023年日产在欧洲的销售额为62.3万辆，同比增长42.5%，但是随着比亚迪等中国品牌的进入，日产的销售结构面临着巨大的挑战。“我们还有12-14个月的生存时间，”日产高管甚至直言不讳地说，这反映了中国品牌全球扩张带来的生存压力。

由于日产在电气化道路上的战略摆动和执行不力，是其被比亚迪等中国品牌甩掉的关键内因。具有讽刺意味的是，日产曾经是电瓶车领域的先驱——其纯电动汽车LEAF(风)早在2010年就出现了，一度引领全球电瓶车潮流。然而，日产未能将这一先发优势转化为持续竞争力，缺乏后期投资的衔接，导致其纯电动汽车在2024年的销量占比不到5%。新推出的Ariya在中国市场的月销量只有19台，可谓惨淡。

相比之下，比亚迪自2003年进入汽车领域以来一直坚定地下注新能源，构成了纯电力。（EV）和插电混动（DM）完整的产品矩阵集成两翼。到2024年，比亚迪纯电动汽车销量达到176.50万辆，插混车近250万辆。更重要的是，比亚迪在核心技术上的持续突破——第五代DM混合动力技术可以使车辆充满油和电的综合续航达到1060公里，而NEDC100公里的缺电油耗只有5.3L3。；它的刀头电池技术在可靠性和能量密度上取得了平衡，成为行业的标杆。这一技术路线的连接与核心技术的控制，正是日产所缺乏的。

日产在技术路线上的犹豫表明，它既没有像丰田那样深入培育混合动力技术，以保持过渡期的利润，也没有像比亚迪那样全力投资纯电动转型。它的e-POWER混合动力汽车要到2026年才能在美国市场上市，严重错过了市场红利。面对世界上最大的新能源汽车市场中国，日产的反应变得更加缓慢——它的第一辆“智能汽车”N7直到生存危机加剧才推出。虽然上市一小时订单突破1万，但与比亚迪已经完善的产品线相比，这项努力过于缓慢。

更加致命的是，日产在电池战略上的重复。为了追逐比亚迪，日产计划在日本九州投资1533亿日元(约75亿元)建设LFP电池工厂，目标是将电池成本降低20%-30%8。这个项目被认为是“日产翻盘的关键”，但由于资金短缺，日产完全失去了独立控制电池这个电瓶车关键部件的机会。另一方面，凭借垂直整合策略，比亚迪实现了从电池(弗迪电池)到电子控制和电机的自主研发和生产，不仅保证了供应链的安全，而且实现了成本优势。整个产业链布局的这种差距使得日产在电动化竞争中变得越来越被动。

比亚迪对日产的影响不仅是一家公司对另一家公司的竞争，也是中国汽车产业链对日本汽车产业链优势的体现。由于完整的供应链体系、规模效应带来的成本优势和快速迭代的创新能力，中国新能源汽车产业的崛起构成了日系车的系统替代。

本文来自微信微信官方账号“BT财经”（ID：作者：元方，36氪经授权发布，btcjv1)。

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