华为加码兆瓦闪充，下一盘大棋怎么样？

五一前夕，上海首个兆瓦级超充站“交通强国1号站”在上海自贸试验区临港新区投运，可实现商用车“充电五分钟，行驶100公里”。它使用的是华为最近发布的兆瓦超充解决方案，面向重型卡车。

*图源EV窗口

在2025年华为智能电动和智能充电网络战略与新产品发布会上，华为带来了行业内第一个全液冷兆瓦级超充，电流高达2400A，补能效率比传统方案高近4倍，每分钟可补能约20度。

长期以来，华为公布了面向乘用车的液冷超充方案，但是这一次，更大的行为落在了商用车上。

在比亚迪、当代安普瑞斯科技有限公司等公司布局兆瓦超充的背景下，华为是否选择以商用车尤其是重型卡车为突破口，看到了更大的市场机会？面对兆瓦超充技术落地的诸多挑战，尤其是电网承载力等瓶颈，华为如何打破这一局面？

很明显，华为“让有路的地方有高质量的充电”这一口号背后，超充市场上有一盘大棋。

01「华为深入兆瓦超充，商用车成为突破口」

华为对能源业务的重视，已不再是新闻。这一数字能源将在2024年报中排名第三，并将其定位于核心战略板块，重点介绍三大领域：新型电力系统、电动出行能源基础设施和数字产业能源基础设施。目前对补能业务的投入，正是这一战略的具体体现。

*图片源华为年报

但是，为什么进入切口是商用重卡呢？华为数字能源总裁侯金龙在三月底的一次活动中表示：

“重型卡车的燃油消耗和碳排放约占整个交通领域的一半。以重型卡车为主的商用车电气化将是汽车电气化发展的第三波浪潮。构建高质量交通与能源相结合的充电基础设施是加快其发展的关键。”

更多的欲望是后一句话:“电动汽车将是新电力系统的有机组成部分，交通领域将是新能源消费最重要的场景。充电基础设施将成为交通与能源相结合的基础设施，成为信息交互的枢纽和能源管理的节点。”

换句话说，重卡电气化的普及，关键还是补能问题。中国燃油重卡存量高达900万台，每年燃油成本约2.4万亿元，碳排放量7亿吨，占道路交通排放的54%。一旦能源补充完成，华为的数字能源将进入大型交通系统，获得巨大的发展机遇。

以重型卡车为代表，商用车电气化进展缓慢。其中一个核心原因是充电慢，网络不完善。商用车作为“生产设备”，充电等待时间直接转化为运营损失。华为的优势在于，重型卡车电气化的核心问题是华为的技术优势。华为兆瓦级超充商品最大电流为2400安，最大功率为1.44兆瓦，补能效率提高近4倍，重卡补能可在15分钟内完成。

*图片源华为数字能源

根据华为此前披露的信息，以临沂至青岛兆瓦超充物流干线为例。超充重卡每行驶200多公里补充一次能源，每次节省一个小时，每天可以拉更多的货物，不仅增加了收入，还将每公里运输的能源成本从2.8元降低到1.5元。这一显著的经济效益，让客户愿意尝试提升价值的方案，华为也顺势成为这一破局者。

在日前的新闻发布会上，华为正式成立超充联盟2.0，东风商用车、江汽集团、北汽重卡等多家车企加入。2025年，华为计划与合作汽车公司开发30~50辆汽车，打造超过100条兆瓦级超充物流干线，分担单个企业的投资风险，加快规模效应，促进产业标准统一。

02「由于技术路线之争的加剧，强推兆瓦超充？」

在华为行动的背后，补能技术的竞争已经成为新能源汽车领域的新战场，尤其是兆瓦级超充技术，正在引发行业巨头的激烈竞争。

在乘用车市场，比亚迪在1000V电压和1000A电流的加持下，基于非常E平台推出了兆瓦闪充技术，实现了“充电5分钟，续航里程400公里”。第二代神行超充电池在宁德时代推出，将峰值充电效率提高到12C，电动汽车充电一秒钟可行驶2.5公里。3月底，极氪宣布将发布世界上第一个1.2MW全液冷充电桩，并于4月23日在上海车展正式推出V4极充兆瓦桩，单枪峰值电流1300A，实际功率甚至超过1.2MW。虽然华为有优势，但并非独家。

*图源EV充电换电

所以，面对乘用车领域的激烈竞争，华为选择将战略焦点转向商用车，特别是重卡市场，这是一个很有意义的决定。

另一方面，这是华为的眼睛造成的。此前，华为数字能源副总裁何波指出：“国内支持超充电的电动汽车车型已从2022年的20多辆增加到目前的200多辆，乘用车迎来了全面超充电的新时期，没有人会挑战这种观点。”两年前，当华为高调宣布要安排100,000个超充桩时，市场仍然存在疑问，感觉需求不足。而且今天，华为再一次提前布局了重卡市场，展示了其对行业发展前景的前瞻性判断。

另外一方面，华为选择先建立联盟，它意味着锁定技术路线，提前建立环城河。因为在市场上，补能技术路线不仅超充，而且换电也是一种选择。但华为是一个坚定的超充派，不承认换电。华为终端BG CTO李小龙去年曾经说过，换电的不足之处在于技术发展过快，要适应以前的旧电池，是一种“十分沉重的负担”。

而且现在，在乘用车市场，两条路线仍然在激烈的竞争中探索，甚至出现了融合的趋势：

宁德时代同时下注超充电和换电，宁德时代巧克力换电站同样兼顾充电功能。他的董事长曾毓群甚至预测，到2030年，电力更换、家庭充电和公共充电桩将“三分天下”。在建设3000多个换电站的同时，蔚来还布置了26,000个充电桩，形成了“充换一体站”。在接受界面新闻采访时，星星充电研发高级副总裁李宏庆指出，超充和其他充电方式并不相互排斥。

在商用车市场，对决还没有真正开始。华为数字能源智能充电网全球业务总裁刘大伟表示:“超充场站用地面积较小，设备成本和运维成本较低，综合成本将比换电节省近一半，更适合重型卡车领域的推广应用。”提前建立超充主导生态的华为，显然更有利于其未来的市场扩张。

03「兆瓦超充落地，华为面临产业链挑战。」

然而，兆瓦超充要真正大规模铺开，华为仍然面临三大挑战。

第一，超充，充电还是电池。超充电池在行业内仍在发展，固态电池等技术尚未真正落地。根据行业数据，在4C超充环境下，主流磷酸铁锂电池的循环寿命可能会缩短20%。充电越快，电池老化越快，这个矛盾还没有完全解决。

此外，车辆端还需要具备与兆瓦充电相匹配的硬件，如大功率充电下的电池散热能力。华为已经使用了液体冷却方案，可能需要大量的磨合才能进行具体的车辆和具体的应用。这也是华为需要拉一批造车公司成立联盟的原因。

*图片源华为数字能源

第二，基础设施建设的巨大缺口和成本压力是另一个主要障碍。据《中国汽车报》报道，中国现有商用车专用充电桩不到2万个，其中超充电桩占比不到5%，多集中在东部沿海地区。单座超充电站建设成本高达300万元，兆瓦级超充电站投资超过500万元。真正从一些网站走向全国网络需要很长时间。

此外，由于兆瓦超充实质上是近两年才真正流行起来的概念，超充接口协议、电网接入标准、安全管理规则等行业标准仍处于空白期。缺乏标准体系可能是后续制约其传播的因素。

最后，也是兆瓦超充普及的最大阻力——电网承载力瓶颈突出。

根据华为兆瓦超充新产品的最大充电功率可达1.44MW的数据，一个配备10个充电桩的超充电站的峰值负载几乎可以作为小工厂的用电量。充电本身就是一个阶段，这意味着这种短期的大功率需求会对电网产生严重的影响。

一线城市新建和维护的区域可能还不错，但是商业重型卡车必须经过全国各地的长途旅行。目前超充桩建设存在一些问题，比如三四线城市和穿越农村的道路。可想而知，充分容纳密集的商业充电网络是非常困难的。电网波动甚至区域断电都可能不会出现。

对于这一问题，华为目前采用了“光储充一体化”解决方案，通过储能系统减轻电网压力，实现“削峰填谷”，智能调节光伏发电、储能系统和充电设备的协调工作，可以有效降低超大功率需求对变压器的运行影响，震撼电网承载力瓶颈。

该计划曾在华为与客户合作的计划中得到应用。2024年，华为与客户进行了多次网络建设技术应用实证，在国内多条高速公路上完成了规模布局。网络储能技术正成为华为应对电网挑战的核心武器。

*图源高工储能

网络建设，顾名思义，在电网之外建立一个储充融合的微网方案，最大限度地避免对电网的影响，保证充电站的正常运行。这不仅需要单方面的技术，还需要对电力系统的运行机制有深刻的理解，考验电子电气设备控制技术和场站系统控制技术。华为是中国为数不多的掌握这项技术的玩家之一。然而，中国仍然有远景能源等机构在这方面具有竞争力。在市场格局完全定型之前，它仍然处于速度和落地阶段。

总之，兆瓦超充的推广是一个从技术到商业落地的系统工程，需要动力电池企业、充电运营商、电网企业等多方合作。华为除了提供硬件配置外，还将ICT技术与能源管理紧密结合，试图成为赛道的“主心骨”。这次商用汽车补能革命，实际上是能源工业革命的一部分。华为想要的，远非一家充电企业。

本文来自微信微信官方账号“青澄财经”，作者：方诗，编辑：六子，36氪经授权发布。

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