RISC-V，加快上车

中国科学院计算技术研究所副所长、北京开源芯片研究院首席科学家、中国开放指令生态学家在2025中国RISC-V生态会议上召开。（RISC-V）联盟秘书长包云岗说，AI、RISC-V的新应用领域将成为汽车领域。

从汽车市场来看，智能驾驶、智能驾驶舱等领域需要大算率的SoC芯片，涉及的RISC-V芯片屈指可数；然而，在汽车中随处可见的MCU中，RISC-V很少出现在Arm架构上。但是RISC-V肯定会上车，这也是一个大趋势。

近期，RISC-V还有一些新消息，尤其是在汽车市场。

RISC-V，逐渐上车

RISC-自2024年下半年起，V上车进程加快。

长城汽车于2024年9月成功点亮了基于RISC-V架构的MCU芯片紫荆M100，这款芯片长城汽车自2023年开始研发。该产品具有计算能力高、模块化、核心可重构、四级流水线设计等显著特点，在响应速度、耗时提升、未来升级拓展方面表现突出。增强ESD，满足冬季和越野场景对静电的增强要求，性能提高38%。今年，第一批配备M100芯片的车辆将在第三季度量产，预计5年内装载250万辆，与此同时，紫荆半导体正在开始ASIL-D安全级域控制器芯片自主研发。

又是2024年，十一月。，MCU芯片-DF30是东风汽车发布的高性能车型。该车型MCU采用RISC-V架构，采用NA900系列核心处理器IP。采用多核结构，主频最高350MhZ；采用国内40nm车规技术开发，全过程国内闭环，功能安全等级达ASILL。-D。值得注意的是，NA900汽车规级Cpu是世界上第一个通过ISO262626的Cpu。 ASIL-RISC产品认证-V CPU IP。

国芯科技根据最新的投资者活动，第一个基于RSIC-V架构的高性能车型MCU芯片CCFC3009PT于2025年开始设计开发。

今年三月，关于RISC-V上车的讨论越来越多。

三月十七日，合肥举办了“汽车与RISC-V芯片技术结合研讨会”。只有一个中心问题：RISC-V会给皖车带来什么？其中，来自奇瑞汽车、江淮汽车和全省近20家芯片公司的代表和知名投资机构参加了讨论。这次会议再次表明，业界对RISC-V上车的期望高于大家的想象。

推动RISC-V上车的不仅仅是国内公司，还有许多国际巨头开始采取行动，英飞凌就是其中之一。三月份，在不久的将来，英飞凌宣布将推出基于RISC-V的全新汽车微处理器，推动RISC-V在车辆行业的应用。

具体而言，这一新系列将被列入英飞凌汽车MCU品牌 AURIX，目前扩张公司的基础 TriCore（AURIX TC 系列） 和Arm（TRAVEO 系列、PSOC 系列)汽车MCU产品组合。新款AURIX系列将涵盖从入门级MCU到高性能MCU的广泛应用，其范围将超过目前市场上现有的商品。

要知道，去年十月，一篇题为《英飞凌与米尼奥大学合作》的文章《RISC-在MCU发起侧视角的论文中，V需要安全轮：英飞凌也认为：RISC-目前，对于高安全性要求的汽车MCU来说，V仍然年轻，需要改进。英飞凌决定制作RISC-V架构的MCU，这实际上标志着进入RISC-V阵营的另一名猛将。

RISC-V上车，三大优势

RISC是世界三大架构之一-V，虽然属于新兴的芯片计算架构，但相信大家都很熟悉RISC-V的优势:指令集开源、计算率扩展灵活、商业模式自由、地缘政治影响小。我们可以看到两个具体的例子，看看各种因素会如何影响RISC-V上车。

第一个是合肥低调举办的RISC-V研讨会。为什么安徽会举办这样的会议？由于安徽新能源汽车产量已经超过百万，现在排名全国第一，安徽汽车出口量已经超过上海，成为汽车出口第一省。

汽车制造登顶后，安徽自然需要转换身份，再往前一步就是车辆的“心灵、灵魂”，即芯片和AI。安徽选择RISC来解决汽车芯片国产化的困境。-V。

二是长城汽车，宣布今年将大规模生产配备RISC-V架构的车型MCU芯片紫荆M100车。了解长城汽车的读者应该知道，长城汽车一直积极引进国产芯片。事实上，2023年，长城汽车的国产芯片率已经达到17%。

然而，长城汽车仍然面临着非常严峻的考验:大多数国产芯片在工具链和软件生态中不统一，导致更换成本高。此外，芯片质量存在许多问题。事实上，这不仅是长城汽车公司将面临的情况，也是每个汽车制造商都会面临的情况，如果他们想选择国产芯片。经过几次与业内人士的讨论，长城汽车认为RISC-V可以实现芯片结构的统一，可以解决这个问题。

在这两个例子中，RISC-V被选中上车的优势非常明显：

首先，汽车芯片的自主控制需求紧迫。RISC-V的开源开放让汽车产业链更加放心。归根结底，目前汽车芯片领域的计算和控制芯片高度依赖于Arm，而全球80%以上的智能驾驶舱和智能驾驶芯片都是Arm架构。安徽汽车创新中心主任林杰选择RISC-V的原因之一是：“RISC-V具有开源优势，降低使用门槛，帮助芯片国产化。

RISC-当初V的一句话：“Instruction sets want to be free!"(指令集希望自由)。的确成了它的巨大优势。

二是车辆的电气化和智能化，使得RISC-V的灵活定制空间更大。汽车架构在电动智能汽车发展过程中表现出高度碎片化的特点，具有多种指令架构层次。RISC-V的优点是，无论采用什么性能Cpu，从MCU到CPU再到AICpu，其编程方法都与工具链保持一致。

这意味着熟悉MCU的开发者可以很容易地从事CPU相关的软件开发，从而大大提高了软件的可重用性。对于汽车制造商来说，如果将RISC-V技术全面应用于整个车辆架构，将实现产业链的高度透明，给产品设计和升级带来极大的便利。

三是从技术角度看，RISC-V功耗低，能效高。在相同工艺、主频接近的前提下。RISC-V核在性施工，die size(费用)。功耗等关键指标均优于ARM核。

在相同工艺、相同主频的前提下，美国伯克利大学将两个RISC-V核与同级别ARM核进行了比较，RISC-VPPA的指标都比较好，就PPA的第一个P指的是性能，从对比的角度来看，它的性能提升很高。

就RISC-V芯片的实际实践而言，RISC-V型结构紫荆芯片M100，实测跑分2.42Coremark/MHz，比较竞争性能提高了38%；Die size面积较小，实测紫荆M100的成本面积比竞争者低20%。

另外，从产业发展的角度来看，汽车与AI的深度融合势在必行，AI时代市场对多样化应用的需求也越来越大。RISC-V可定制的优势可以很好地满足AI加速、边缘计算、智能终端等领域的应用。这些优势也让很多业内人士达成了共识:虽然汽车芯片仍然由Arm架构主导，但RISC-V架构可能会重塑竞争格局。

落地车规，RISC-V挑战仍在

RISC-V的吸引力越来越大，但是想要RISC-V上车也不容易。

我们国家只有几十种基于RISC-V的汽车芯片产品，主要定位于中低算率应用领域。奕斯伟计算，国芯科技，核心科技集成，先半导体，东风汽车，长城汽车等待公司，陆续推出一系列MCU产品，车身控制(坐椅、雨刮器、车门、大灯等)、车载充电机部分量产应用已在该领域实现。

从IP提供商的角度来看，RISC可以在国内外市场选择。-V 基于RISC-V的汽车芯片设计存在一定的困难，因为IP数量少，周边IP配套不完善。

上车难点一：车规级认证难。

“任何汽车操作系统或汽车工具链，以及汽车零部件软件都会进行安全验证，以匹配芯片，这是汽车生态的限定点。”业内人士告诉记者。

NA900通过ISO通过ISO验证是一场漫长的“拉锯战”，例如芯来科技。 26262 ASIL-D产品认证花了近两年时间。从整个芯片设计过程来看，车辆规范芯片的设计周期至少比消费品增加了1.5倍以上，完成设计通常需要两到三年时间。时间成本是RISC-V相关企业在推动车辆规范产品着陆过程中最关心的问题。

上车难点二：车辆生态不健全。

RISC-V上车的另一个难点是软件生态，或者说更直白一点，就是缺乏真正的软件生态系统。关于软件的可用性和开发，RISC-V 仍在追逐 Arm 和 x86 等公司。RISC-V 为了更好地发挥潜力，软件生态系统需要在多个关键领域得到改进。

RISC-为了真正进入汽车应用领域，V芯片需要实现软硬件的协调。如何打造一个可以覆盖的软件栈，从建模仿真到一键生成代码，再到集成的编译环境和调试环境，再到生产线烧录全过程，是公司不断关注的问题。同时，为了实现差异化竞争，软件厂商会提出更多的定制化需求，这也增加了软硬合作的难度。

结语

RISC-V在车辆领域的发展已按下加速键。

业界普遍认为，RISC-V是一种开放式的简化指令集架构，具有开放性和可扩展性，适合智能汽车需求。虽然RISC-V目前在车辆应用领域还处于起步阶段，但预计未来5-10年内将大规模落地。

作为行业的核心，汽车公司必须敢于承担责任。一方面，与芯片供应商和软件开发商合作创新，优化供应链体系，确保RISC-V 芯片和专业软件可以高效稳定地供应。另一方面，借助自身品牌定位和目标客户需求， RISC-V型结构创造了汽车智能化的独特卖点。

中国在RISC-V领域起步较早，发展迅速，中国公司在RISC-V国际基金会中占有重要地位，在会员数量、标准制定和应用方面处于第一梯队。抓住RISC-V的机遇，可以给我国半导体产业的自主创新带来更多的可能性。

本文来自微信公众号“半导体产业纵横”（ID：ICViews），作者：九林，36氪经授权发布。

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