小鹏或者买华为升腾芯片！汽车圈后半段「朋友圈」了？

汽车业之所以精彩，是因为它不时地给我们带来一些戏剧性的发展。

去年，小鹏还与华为争论。 AEB，合作的消息今年传出。近日，据报道，小鹏计划购买华为升腾芯片，加码数据中心算率基础设施，为智驾端到端范式R&D储备“弹药库”。

智力驾驶领域的老板与老二合作，这在整个商业领域是罕见的。如果在其他行业，老板和二胎要么互相防备，要么互相抹黑。比如在手机行业，三星在新机宣传片里嘲讽苹果已经不是一两次了。即使在国家层面，这场关税战的本质也是世界第一和第二大国之间的博弈。

不能说没有合作共赢的戏码，只能说很少见。然而，在产业链非常复杂的汽车行业，“竞争并存”可能是一种新的趋势。小鹏与华为的合作释放了一个信号:未来汽车行业的战场是“朋友圈”之战。

小鹏和华为的这次合作看似突然，实则早有端倪。

回溯至 2024 2000年，当小鹏被问及“如何保持对华为自动驾驶的领先优势”时，他承认“每个人都有自己的长板和优势”，并指出小鹏的专注策略——将技术研发限制在自己的生态模式中，形成战斗力。

何小鹏的声明已经暗示了对行业格局的清醒认识：智能驾驶的竞争早就超越了单一算法或硬件的竞争，演变成了数据、计算率和生态的全维度竞争。。

而华为 2024 年高达 1700 1亿元的R&D投资和升腾芯片在国产替代浪潮中的算率优势，正好为小鹏突破算率瓶颈提供了最优解。

2025 年 2 月 12 日本，小鹏汽车董事长何小鹏与华为创始人任正非的闭门会谈照片在社交媒体上占据了主导地位。这次低调的会议很快引起了行业的振动。短短几个小时后，小鹏汽车副总裁“托马斯电动列车”微博宣言“坚持做臭技术，向华为学习”，为这次合作奠定了基础。

过去，汽车公司和智能驾驶计划商，Tier1 厂家是甲乙双方的天然关系。此前，智能驾驶方案制造商直言不讳地表示，“原始设备制造商与方案制造商的关系非常敏感，相互防范。即使合作，也只开放非常有限的数据。”然而，近两年来，这种关系发生了根本性的变化。智能驾驶方案制造商和 Tier1 厂商纷纷走上舞台，与汽车公司的命运深深绑定。

诚然，更深层次的合作动力，还是来自于市场竞争的白热化。

其实在 2024 年，小鹏 NGP 与华为 ADS 高速领航，城市 NOA 等待场景贴身肉搏，双方甚至因为 AEB 公开争论的技术路线爆发。但是，当特斯拉 FSD V12 实现端到端架构的技术代差，英伟达 Thor 芯片计算率突破 2000TOPS 当时，中国玩家意识到：通过生态协同构建环城河，而不是在股市中卷入。

今年3月，何小鹏明确表示，“今年小鹏车的计算率投入小了几十亿，小鹏更愿意节省成本，以满足用户的需求。 10 一年一度的汽车使用。“华为升腾芯片具有高性能计算能力和工业化优势，可以缩短算法迭代周期 30% 上述，这是应对全球技术竞赛的关键筹码。

双方技术能力形成的“化学变化”是合作的核心价值。

超积累在智驾领域的小鹏 2000 一万公里的真实路测数据需要大量的算率进行深度学习和训练；华为升腾芯片每秒都有 256 万亿次的 FP16 计算能力，组合升思 MindSpore 软硬框架协同优化，可以提高模型训练效率 40%。

这种"数据 - 计算率的匹配可以直接为小鹏的端到端结构转型服务，通过将感知、决策和控制模块整合成统一的神经网络，实现自动驾驶系统的自我进化。

例如，华为升腾 910B 在不损失精度的情况下，可减少芯片支持的混合精度计算。 30% 能源消耗，这对于依靠数据中心不断训练的汽车企业来说，代表着每年数亿元的运营成本增加。

另外，生态协同的维度也比较长远。

对于华为来说，小鹏的加入是为了它。 AI 计算生态开辟了一个关键的着陆场景。目前，盛腾芯片主要服务于政务、金融等领域的模型部署，对智能驾驶领域的部署较少，对智能驾驶场景的实时性和安全性要求较高。此次通过小鹏的量产验证，华为可以提高芯片车的规级适应能力，为后续拓展蔚来、理想等客户积累经验。

但最有意思的还是生态玩法。在过去的两年里，华为悄悄地建立了一个“升腾朋友圈”，里面既有做网络安全的天融信，也有搞云计算的伙伴。这次小鹏进场，相当于直接拿到了。 2000 公司技术共享券。比如华为刚刚制造的模型压缩技术，可以让智驾系统“减肥” 30% 但是性能没有下降-如果把这个技术放在一起 XNGP 在系统中，估计汽车的启动速度可以快速飞行。

当前，这一协同作用已经出现在具体的技术路线上。

“芯片”华为升腾 框架 运用“全栈能力，能与小鹏合作。 XNGP 智能驾驶系统紧密结合：在感知层，升腾的图像控制部件可以加速多传感器的融合；MindSpore 在复杂场景中，自动并行技术可以提高推理速度；在安全层面，华为的容器安全与安全 API 网络技术，为小鹏的数据中心提供内部保护。

这种“软硬一体”的整合，可能会催生第一个完全基于国产芯片的芯片。 L4 级智驾解决方案。

除小鹏和华为外，目前车圈的主旋律也是“互利共赢”。

就连人民日报也在上个月发表了一篇文章：“汽车产业“下半场”要打“团体赛”。过去，“汽车公司自主研发芯片、算法闭环”的荒岛模式正在被“专业化分工” 替代生态协同。

举个接地气的例子:就像我们玩王者荣耀一样，小鹏原本玩的是发展路径的射手，华为是刷野。现在对面的特斯拉有双人。 buff 来到反野，这两个干脆临时组队，你帮我守蓝。 buff，我帮你抓人，先拿大龙再说。

甚至特斯拉也在那里 2025 年开放了 FSD 的授权，1 月 29 日本，马斯克在社交平台上表示，特斯拉将支持其他制造商 FSD 许可证。试图向其它汽车公司伸出合作共赢的橄榄叶。

这也是中国市场的独特之处。政府鼓励用国产技术代替进口商品(比如企业需要优先购买国产芯片)，消费者和公司也需要更先进的产品升级(比如手机性能更好，汽车更智能)。这两个因素同时发挥力量，就像两股力量叠加在一起，导致科技公司迅速分成几个 " 战队 "：“华为系”、“英伟达系”、“地平线系”等。

而且小鹏在接入升腾生态系(华为系)的同时，仍然保持着自研芯片(如图灵所示 3.0)和飞行汽车等前沿布局，这种“独立” 开放的平衡技术可能会成为科技汽车公司的标准。未来的竞争将不再是单个企业的技术参数竞争，而是生态联盟在信息共享、标准制定、场景落地等维度的系统竞争。

就像安卓和智能手机时代一样。 iOS 在这场争论中，智能驾驶的最终可能会由为数不多的生态联盟主导。

与其说这是车企在“选边站”？不如说大家都在玩“技术叠加乐”——不仅要保证自己独特的技能，还要利用自己的力量来弥补自己的不足。当然，这是汽车行业的老生常谈，但今年的行动很多。

对于小鹏来说，选择华为还有另外一个好处，它的计划是 2025 年进入 60 个别国家的出海战略需要依靠华为的全球产业链和本地化服务能力，特别是在地缘政治风险加剧的背景下，升腾芯片的产业化特性成为关键的加分项。

所以，小鹏与华为的升腾芯片合作，表面上看是算率资源交易，实际上是智能驾驶产业价值链的重构。

那时何小鹏说“向华为学习”时，他看到的不仅仅是升腾芯片的算率参数，还有华为的“技术” 生态的两翼融为一体；任正非的开放态度反映了华为从“颠覆者”到“赋权者”的战略转变。这种合作的价值可能会在几年后催生第一个完全国产化的自动驾驶大脑，也可能成为全球智能驾驶生态联盟的样本。

唯一可以肯定的是，当行业从“单点突破”向“系统战争”迈进时，开放与合作不再是选择题，而是生存的必然答案。

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