首批新能源车主，已成为“发展成本”？

在什么情况下，你会生气到想把车炸掉？

这个视频在YouTube上播放了数百万。芬兰的Model 车主，花了5.74万美元买车，出了问题送去检修， 但是被告知要支付2.26万美元的天价换电池费，一气之下扭头做了30KG炸药，直接一键归零。

气炸了就炸车，还是第一次见。但也显示出来。 ，新型能源汽车换电池这件事，能把人逼疯到什么程度。

随着第一波新能源汽车动力电池已经服役8年，第一批汹涌澎湃的“换电潮”即将到来，新能源车主终于意识到了什么意思。—— 买车一时爽，换电火葬场。

话说回来， 或者外国人有创意， 今天的中国车主也面临着“20万买车，10万换电池”的荒唐事件，即使他们生气了，也不明白自己真的能把车炸了。最多在网上骂一顿，发一个。 “防雷新能源汽车” 小红书帖，再忍痛换新电池，或干脆换回燃油车，大喊大叫， “油门长存” ，这是典型的中式操作。

但是无论是真的把车炸了芬兰车主，还是假装威胁要把车砸了中国车主，不同行为背后都有同样的隐喻：

在新能源汽车“重前轻后”产业链建设过程中，第一批新能源车主可能会付出意想不到的高昂代价，以促进新能源汽车售后服务市场的完善。

01

最近半个多月，很多新能源车主都在多个社交平台上密集吐槽：

"我买车落地花了25万，换电池竟然要12万，差不多是半辆车的价格。"

"检验费用78千元，电池维修16万元，更换22万元，特斯拉Model8年半 S，何去何从”

“长安启源的A07电池一点也不严重，但是你去4S店说想修，只能换电池，换电池要12万，但是这辆车只值17万，当时保险公司不同意。”

"8年前22万买的比亚迪，现在换电池的价格居然高达10万元，简直是个大当”

...

换车一时爽，换电火葬场。

就品牌而言，根据公开数据统计，蔚来100度电池组在上述主流汽车公司中价格为16.8万元，不仅新车平均价格在这些汽车公司中名列前茅，而且换电费也获得第一名。

所以， 李斌的确不坑穷人。 毕竟，蔚 大多数来这里的车主不会使用一个电池8年。根据蔚来新的换电服务收费方式，当换电量大于20度时，车主按照以下公式支付一次换电费:

换电费=基本服务费(9.9元) （度电电费 电力服务费用)×换来电量

举例来说，蔚来车主换电前剩余电量为25%，更换了一块电量为95%的100度电池，换电量为100度。×(95%-25%)=70度电。按0.5元/度的电费和0.3元/度的服务费计算，一次换电价格为65.9元。 假定每周换一次电，正常使用下来，8年换电补能的费用也不到3万元。

但是2023款极氪001车主只能充电补能，不能换电补能。当他们以最高价30多万元的价格买到它们时，他们不仅看着汽车公司一年更新三代。一旦他们想自己换电池，他们必须再支付15万元，几乎 要么是被背刺，要么是被背刺。

所以，为什么更换电池这么贵？

首先， 贵还是有贵的道理。传统燃油车、发动机和变速箱约占整车零部件成本的25%，但动力电池往往占新能源汽车零部件成本的50%左右。

今年10月，中国保险研究院发布了第18期汽车零整比系统指标研究成果。在采样的59款纯电动新能源汽车中，动力电池组零整比平均值为50.96%，单位能量电池组平均值为1604.92元/千瓦时。

换句话说， 一个60kw的电池组，最低售价为96295.2元。在源头上，更换电池注定不会便宜。

其次，更换电池是一个大项目。如今，新能源汽车的续航性能不断取得历史突破，但大多数突破方式实际上是改变电池组的物理结构，而不是电池组的化学结构。简单来说，汽车公司增加电池寿命最简单的方法就是在有限的车身空间内插入更多的电池和电池组，从电池组一体化到电池组一体化，创新各种电池组的安装结构。因此， 如果电池出现故障，很难将单个故障电池从电池组上安全卸下，只能更换整个电池组。

从这个角度来看， 新型能源汽车的经济性和可持续性反而分散了行业发展的预设轨迹。

其次， 没有一条鲶鱼在市场上。 虽然汽车公司在前端销售市场打得你死我活，但后端服务市场还是各自一亩三分地。为了省钱，燃油车主可以选择不去4S店，而是去第三方公司进行售后维修。但新能源汽车公司几乎垄断了新能源汽车的售后服务市场和定价权，涉及到三电系统，车主必须去车企指定的维修中心或4S店售后。

所以，尽管电池原料碳酸锂的价格现在已降至每吨10万以下，但是更换电池的成本仍然很高， 市场根本没有降价的动力。 。基于此，我们也可以暗戳猜测，汽车公司的价格是无休止的，新车的销售是赚不到钱的。汽车制造商必须通过销售原始配件来保持利润。对于消费者来说，是不是挺有的？ “明降暗升” 的意思在。

归根结底，到4S店买车时，销售人员不会告诉你8年后还要再付10万买电池。

另一个重要问题也引出了这样的问题：

为什么第三方公司很难进入核心三电系统的售后维修？

02

回答之一，也许是新能源汽车发展得太快了。

根据中国汽车维修行业协会的统计，我国约有40万家燃油汽车维修相关企业，而新能源汽车维修企业仅有2-3万家。

后端服务市场之所以没有前端销售市场的大干快上的趋势，是因为评分分为两步。

汽车公司不愿放权，因为肥水不流外人田，也因为三电系统涉及到企业的核心知识产权，不愿授权，也不太容易授权。

第三方公司本身的原因更加直接： 第一，没钱，第二，没人。

所谓缺钱，是指前期的投资成本远高于燃油车的售后维修。

对于第三方公司来说，要进入三电系统的维修阶段，必须配备安全的电池和车辆放置空间，场所温度不能高也不能低， 高了就会爆炸，冷了就会衰退。

除必要的空间外，还有额外的检测工具。在第一财经的报道中，曾经采访过某汽车后市场连锁品牌新能源中心项目负责人，对方表示：

“动力电池需要一些设备来支持高效的维护:与传统的燃油车维护相比，动力电池维护需要增加检测设备，如确诊计算机、解码器、检查仪、万用表、绝缘表、气密仪等；模块充放电机、平衡仪、单机补电机等维护设备；如果涉及电池更换，必须有激光焊接设备、超声波焊接设备等加工设备。此外，店内还应投入消防设备和火灾探测传感器，对店内周边环境也有评估要求。”

经过一番折腾，要安全拆除、检查、检修、并重新安装动力电池的难度要求，堪比拆炸弹。

而且，第三方公司不一定需要更换电池。过去，当我们看油车身上的零部件时，一家汽车公司的不同车型几乎可以实现大部分零部件的共享，所以售后零部件非常方便，没有太多的选择。但是新能源汽车不同车企的电池不同，同一车企不同车型使用的电池也不同。甚至很多旧新能源汽车的电池配件都停产了，只能单独开一条售后生产线生产老电池。 这儿的生产成本和大量的早期生产，绝不能相提并论。

然而，一些有实力拆卸电池但没有更换电池的第三方公司，在收到车主的需求后，不得不等待同一辆车下来，拆卸电池安装给客户几个月。

所以，即使第三方公司拥有场所，拥有工具，一切都准备好了，但最终弄不好的不是东风，而是西北风。

而且，现在的第三方公司，大部分都没有拆修动力电池的标准。

中国汽车维修行业协会会长张延华提供的数据显示，中国从事新能源汽车维修的人员不到10万，只有24.7%的技术人员能够从事电池检测和维护工作。不到5%的技术人员了解协助或自动驾驶，但无法完成相关维护工作。

新能源汽车维修工作条件的基本前提是有两个证书:汽车维修工作证和电工证，但目前只有24.2%的维修工人获得了电工证。

也就是说，前面的销售夸大了汽车的性能，等到真的出了问题，维修工人还处于两眼一抹黑的原始阶段。

为什么前后两端差别这么大？

事实上，在新能源汽车的整个发展过程中， “产学研”闭环在后端服务环节尚未形成。

一般来说，前端行业和技术一路飙升，但相关知识并没有运输到大学，尤其是职业院校，后端人才的储备工作已经结束。

说白了还是 没有打通堡垒，没有发放知识产权。由于油车的维护更多的是机械工程和物理问题，传统职业学校的教育体系已经比较全面，在日常工作中更多的是依靠经验和“传帮带”。但是新能源汽车的维护没有参考目标，知识结构更加复杂抽象。

但是目前很多设立新能源汽车维修专业的院校，甚至连教材都不系统。而且， 汽车制造商不但没有向职业学校或其他社会培训机构开放维修技术，而且还在与第三方公司抢修工。

重庆日报报道，重庆工贸技师学院汽车工程系开设的新能源汽车维修专业， 每一年有400多名毕业生，毕业前几乎全部与各大整车厂签约， 造成新能源汽车维修人才不能下沉到广大汽修店面。

所以，谁说大学生就业难，只要专业选得好，大专也可以进大厂。

03

后服务市场的猥琐发展，最受伤的还是这些人：

第一批超过8年保修期的新能源车主，第一批破产新能源车企的车主，第一批运营车辆的新能源车主。

根据大部分新能源汽车公司8年15万公里的三电质保政策，到2025年，近百万辆新能源汽车将脱离汽车厂商的三电质保期。

市场研究机构Gartner认为，到2025年，中国新能源汽车的数量将达到4900万辆。虽然100万辆质保失败的新能源汽车在4900万辆存量汽车面前并不重要，但这些第一批吃螃蟹的新能源车主很难满足目前后服务市场的建设水平。

还有第一批破产新能源汽车公司的车主。从2018年到今年6月，超过400家新能源汽车公司宣布破产。 根据中国汽车流通协会的统计，目前我国已经宣布破产或已经很久没有制造的新能源汽车公司，涉及超过16万的存量车主。

对于这些股票车主来说，在车企倒闭之初，他们的经验并不深刻，直到车主 "当你修理汽车时，你会发现汽车从此无法修理"。

一方面是因为车企倒闭后，原厂配件买不到。除了选择不同的替代品，车主还需要等待其他同类车主出售，才能等待曙光。另一方面，由于汽车公司没有向第三方公司授权，维修公司只能对汽车进行相应的改造、更换轮胎等外部维修。如果涉及到三电系统，根本无从下手。

然后是 首批运营车辆的新能源汽车。 事实上，在一些汽车公司的三电质保政策中，一开始就排除了用于运营的车辆。

比如比亚迪的“三电”系统终身保修责任免除条款中有一条规定:如果车辆使用性质为“运营、竞争”，“三电”系统终身保修服务将停止。然而，比亚迪是当之无愧的大型网络汽车制造商。2023年，全国新增网络汽车85万辆，比亚迪一家销售新车19万辆。

与私家车主的三电终身保修相比， 网络车主的保修范围缩小到6年60万公里。

除了个人车辆之外，首批公共新能源汽车也逐步发展。 “退电还油” 。

到目前为止，纯电动公交车在河北保定、湖北、江苏、南京等地停运，甚至换回燃油车。这些停运的纯电动公交车基本都是2015年投入使用，超过了电池8年的常规使用寿命。因为换电成本太高，只能被迫换回燃油车。

从这个角度来看， 在一定程度上，换电难、换电贵的问题，正在使行业开启历史倒车。

这显然与新能源汽车行业的发展愿景背道而驰。十年前，我们“不惜一切代价”帮助新能源汽车步入正轨。现在我们已经进入行业后半段，政策下降，汽车公司应该在主场填补因先进发展而被忽视的市场空白。

在这一点上，已有车企主动撤掉藩篱，通过授权三方公司的方式，给予客户更多的选择。

但是现在的开放程度，远远不能满足所有车主的需要。

新能源汽车行业“重前轻后”的天平只有在后服务市场的完善程度能够与燃油车后服务市场水平相当的时候才会被打破。

惟其如此， 第一批经历过“不惜一切代价做新能源汽车”阶段的新能源车主，才有可能不成为“发展的代价”。

参照文章

央视.买得起，修不起！新能源汽车这一痛点应该引起重视。

国家商报.新能源汽车买得起，修不起？"换小屏3万元，换电池20万元"，涨薪20%仍难找到可靠的维修人员。

1039调查小组.深度｜如何解决新能源汽车维修问题？

第一财经.二十五万买车，十二万换电池！高维修费用揭秘

三言Pro.买车20万，换电池10万，新能源车买得起，修不起？

本文来自微信公众号“智谷趋势Trend”，作者：ivy，36氪经授权发布。

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com