跑高速不收费，氢能车有救吗？

导语

Introduction

氢气能源汽车市场发展缓慢的因素很多，而且很复杂，不能免除高速通行费。

作家李思佳

李思佳负责编辑

编辑|何增荣

今年 7 月份，国内新能源乘用车零售销量首次超过传统燃油车，渗透率突破 50%，这种现象意味着新能源汽车越来越成为市场的主流。

在这种背景下，在这个新能源市场的高峰期，无论是纯电市场还是混合动力市场，都迎来了市场需求的扩张和市场质量的升级。另一方面，新能源领域的氢能汽车是另一个场景。

数据显示，上半年，国内氢燃料电池汽车的生产和销售分别完成。 2773 辆和 2644 车辆，累计同比增长 11.1% 和 9.7%。这些信息反映出，虽然氢能汽车的生产和销售呈现出正增长趋势，但其增长率在新能源汽车中相对较低，整体存在感不足。

因为“氢气”是新能源汽车行业中比较特殊的存在。一方面，它因其无污染、高效率而被称为人类的“终极能源”，但它面临的成本和安全问题非常明显，进而成为一个市场前景广阔但无法触及的朝阳产业。

因此，即使国家政策继续向氢燃料电池汽车倾斜，甚至更多的汽车公司开始参与布局，成功加快了国内氢燃料领域的发展，仍然很难判断国内氢燃料汽车未来的发展能走向何方。

不过，最近氢能汽车政策的出台，似乎有望改变这个市场目前不温不火的局面。

利好政策，处理行业痛点

8 月 13 日，吉林交通运输厅官网发布通知，优惠氢能汽车在吉林省高速公路上行驶。通知指出，今年以来， 9 月 1 日起至 2026 年 8 月 31 日，安装 ETC 吉林省籍氢能车辆套装设备，在吉林省各高速公路收费站点对点免费通行，高速公路通行费由省财政统一支付。

另外，陕西也有类似的消息，即自从 2024 年 9 月 1 日起，陕西安装应用程序 ETC 配备氢能车辆，在省内全额免除高速公路通行费，这一政策至 2027 年 9 月 1 日结束。

事实上，不只是吉林和山西，自打 2 月山东省发布《关于暂时免除氢能车辆高速公路通行费的通知》，声称安装山东省高速公路 ETC 包括四川、内蒙古鄂尔多斯在内的西装设备氢能车辆暂时免收高速公路通行费的消息后，陆续出台了免收高速氢能车辆通行费的政策。

"是有这样的政策，不久前就亲身体验过了。"

在接受汽车公社采访时，一位长期跑西部路线的新能源重型卡车司机回答说。可见，氢能汽车免除氢能汽车高速通行费的政策，不仅仅是舆论发酵阶段的实施，而是已经投入使用。近日，吉林、山西等地政策的出台，只是该政策涉及更多地区的延伸。

毕竟从单个省份实行氢车高速免费，存在实际体验的局限性。只有在全国范围内实现氢燃料电池车的高速免费推广，才能真正推动燃料电池车从区域示范向全国推广的应用，甚至加快氢能车的规模化和商业化应用。

因为运营成本过高，一直是氢能汽车市场难以快速发展的难题之一。

现在氢能车还是以商用车为主，它们的高速通行费用在运营总成本中所占比例较高，约为 三分之一。而且在不考虑补贴的情况下，氢能重卡的生命周期成本明显高于同规格燃油重卡。

当高速成本被免除时，氢能重卡的整个生命周期成本将大大降低。如果加上燃料电池汽车的相关补贴，氢能重卡的整个生命周期成本在免除高速成本后会更低，与燃料重卡相比经济性明显。

所以，当越来越多的省份出台高速减免政策时，氢能车的运行成本就可以从运输中降低。

这对于长期专注于氢能汽车市场的从业者和氢能汽车产业链来说都是一个好消息，因为它不仅可以直接降低企业成本，还可以催化市场对氢能汽车的接受度和需求，有利于燃料电池汽车的大规模生产，甚至加快市场的渗透。

当然，局限性在于该政策尚未在全国范围内推广，短时间内不太可能在全国范围内推广。因此，目前部分地区的运输成本只有降低，对氢能市场发展的影响有限。幸运的是，许多省份出台了这一政策，这可以看作是一个积极的信号，鼓励企业关注和投资氢能产业，从而促进产业发展。

不过话说回来，氢能汽车市场发展缓慢的因素很多，也很复杂，不用高速通行费就能当场解决。面对广阔的市场和发展痛点，氢能汽车市场还有很长的路要走。

氢能还有很长的路要走

这一问题首先体现在成本上。

比如在产业链上游的制氢环节，电解水制氢是绿氢的主要生产方式，面临着制氢成本高的问题。虽然理论上电解水制氢是干净的，但仍然依靠化石燃料发电，导致成本高。此外，虽然蒸汽甲烷重组环保，但甲烷的消耗也增加了成本。u200c

与此同时，包括电解槽等关键设备在内的技术难题也困扰着制氢阶段。

虽然上半年国内已经招标了多个电解槽绿氢项目，但电解槽招标总量达到。 249.5MW，目前共有 40.77 万吨绿氢项目已开工，906 电解槽将陆续迎来招标。但是可以预见的是，经过大量的成本投入，技术难题仍然需要很长时间才能逐一解决。

另外，储存的基础设施建设和高昂的运输成本，也是产业发展无法承受的。

氢储运技术是制约氢能发展的主要障碍之一。目前，高压气态储氢等主流储氢方式虽然成本低、能耗低、充放速度快，但储量小，与国际主流技术相比，国内储氢技术存在差距。

就像运输成本一样，目前只有在部分省份开通免费高速费后，才能得到一定程度的降低。u200c

然而，即使这些氢气顺利运输到各大加氢站，工业发展的痛点也远未结束。接下来，加氢站太少的问题会困扰到每一辆渴望加氢的车辆。

截至 2024 2008年上半年，中国累计建成加氢站。 456 虽然座位的比例已经达到了全球。 全球最大的加氢站有36.1%的数量，但是在广阔的运输网络下，这种数量级的加氢站是完全不够的。

那么，作为一个基础设施狂魔，这个设施问题不能很快解决吗？这不容易！由于国内缺乏完善的氢加气站设备制造商，购买进口产品也增加了氢加气站的建设成本。

根据研究机构提供的数据，加氢站的平均建设成本约为 1500 一万左右，这让大部分加氢站都处于亏损状态。因此，短期内快速扩张加氢站无疑是成本制约。u200c

同时，氢能汽车的购买和维修费用也很高，在实际应用中也没有形成大规模的经济效益。

比如在氢能主要应用的交通领域，氢能公交车的成本包括车辆购置费和加氢费，分别是同类型锂电池公交车。 3 倍和 4 倍数。虽然政策补贴让车辆购买便宜很多，但是“加氢贵”和“加氢难”总是挑战运营商的耐心。

很多省市只有一个加氢站。随着越来越多的氢能公交车，氢能供不应求。即使公交公司继续协调车辆的加氢时间，每次都要加氢。 1 大约一个半小时。一些公共交通运输路线没有加氢站，经常有氢能重卡穿过城市只是为了加氢。

正是这些遍布产业链的痛点，不断阻碍着人类的“终极能源” -- 氢能产业的发展，即使在政策层面，也已经长期有力地支持氢能作为未来潜力巨大的新能源。根据中国汽车协会发布的数据，2023 2008年，全国氢燃料电池汽车总销量各不相同。 5631 辆和 5791 辆。

然而，随着生产和运营成本的不断降低，相关技术问题的突破和氢能优惠政策的不断颁布，氢能市场有望进一步发展，避免高速成本是许多努力之一。

｜李思佳｜

反香菜联盟领袖，公社一楼雅座长期占领者。

THE END

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