韩系车经销商，快要被逼疯了。

9个联名发函拒绝取车。

经销商反水事件再次上演，这一次主角变成了北京现代。

最近，一封由9家经销商盖章的信炸毁了网络，他们因为 库存压力大， 亏损严 重等待问题，联名发函罢工， 拒绝拿车。

言辞十分犀利，没有留下太多讨论的余地。

很明显，分歧已经积压了很长时间，经销商无疑也承受了巨大的经营压力。 而且这个经销商联名的信件，也让销量持续下滑的韩系车再次蒙上了阴影。

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再一次上演罢工

这封信是湖南所有北京现代经销商联合发出的，共有9家公司盖章。

他们要求自2024年8月8日起停止取车，不再接受北京现代自动配送车辆。它还要求其立即处理湖南地区经销商目前的库存，履行之前所有的承诺和奖励政策。

据了解，湖南中拓瑞达汽车销售服务有限公司、常德市星都汽车销售服务有限公司等9家联合经销商占湖南北京现代经销商的大部分。

湖南永通华悦汽车销售服务有限公司作为湖南省最大的经销商，与北京现代合作10多年，也因其巨大的经营压力在函顶盖章。

湖南一些经销商透露，“这封信是真的。”他还表示，从绝对数字来看，商店的库存数量并不大，但由于销量与以往相比急剧下降，库存系数非常高，这些库存汽车很可能会造成这种情况。 八九百万资金积压。

而且每个月大约有10-30辆车，但是店里一个月只能卖十几辆车，在湖南地区， 手中库存车最多的经销商，数量甚至已高达100辆。

为尽快完成取车任务，获得终端奖励，他们基本上都是 赔本卖 车，平均每卖一辆，就会亏5000到15000元，像伊兰特这样的主力车型卖得越多，损失就越大。

对于这一点，北京现代方面表示，现在正在核实情况。

本来销量不好，加上亏本卖车，叠加持续的拿车任务，在这种恶性循环下，经销商自然吃不消。

这个事件的背后，是北京现代的风景。

上半年，除1月份北京现代销量突破2万台外，2-6月份月销量在2万台以下。上半年北京现代销量仅为10万台，去年同期销量为12.3万台，同比下滑。 16.7%。

以6月份为例，北京现代销量为12530辆，即使是销量最高的伊兰特也只卖出了5896辆车。但6月份，自有品牌比亚迪销量超过34万辆，奇瑞销量超过20万辆，吉利销量超过16万辆。即使是单车，月销量也很容易杀死北京现代。

对于目前火热的新能源市场来说，北京的现代库存并不多，其官网上唯一一款销售新能源的车型就是途胜L 混合动力，但销售平淡无奇。

其实这已经不是现代第一次被经销商大规模抵制了，讽刺的是，上一次经销商联合抵制的原因和这次正好相反，因为 无车可卖。

2016年，进口现代汽车经销商的联名信件不断发展。关于联名信的讨论原因很简单，就是没有车可以卖，需要退网补偿，索要的赔偿是每个经销商。 1.36个亿。

函中说，现代汽车将市场销量占80%的“新胜达”车型转移到北京现代生产后，进口现代中国经销商没有主力车型，遭受了严重损失，甚至近50%的经销商被劝退。现代汽车不再接受订单，也不再提供符合中国汽车国家五大排放标准的车型。

起初，现代中国不同意经销商提出的赔偿要求。虽然此后同意赔偿，但金额“不符合要求”，只愿意为每个经销商提供平均200万元左右的赔偿。

02

无法销售是原罪

由于两种不同原因的联合抵制，北京现代在中国 过山车式的发展路径。

北京现代曾经辉煌无限。作为中国加入世贸组织后第一个获批的汽车生产领域合资项目，北京现代是一个出生在“微风”中的合资品牌。从谈判到签约只用了6个月，从项目立项到第一辆车下线只用了8个月。

十多年前，中国家用汽车的普及阶段，给中国市场带来了许多熟悉的名字，如索纳塔、伊兰特、途胜等。

2013-2016年的四年间，是北京现代的巅峰时期，年产销量持续突破百万，一时风头正劲。

2013年，现代汽车年销售额达到 103万，进入“百万俱乐部”。成为继南北大众之后第三家实现单一品牌产销百万的汽车公司。

只用了63个月的时间，北京现代这个年轻的合资品牌就实现了从0万到100万的产销业绩，也是中国年销量超过100万、耗时最短的合资品牌。

连续四年销售103万台、116万台、106万台、114万台，使其稳居百万级市场规模宝座。当时北京现代风光无限，让很多日本、美国等合资品牌“特别嫉妒”。

在良好的形势下，北京现代开始扩大产能，到处买地建厂，河北沧州工厂和重庆工厂相继建成，规划 165万台的总产能。

然而，与预期相反，北京现代的好运在2017年戛然而止。2017年，北京现代销量以31.3%的幅度急剧下降，年销量下降至78.5万台。也是从那一年开始，北京现代一路暴跌，把北京现代带回了六年前。

销售不良导致生产过剩。，同时也为北京现代甩卖工厂铺平了道路。

到2018年，北京现代销售额达到79万台，略有回升，可在2019年进一步下降到66.2万台。随后销售额持续下滑，2020年有44.6万台，2021年有36万台，到2022年只有25万台。

尽管2023年销量自2019年以来首次回升，但也只有25.7万台。

原本期待多家工厂成为其发展重器的北京现代，如今却成了沉重的负担，因此北京现代开启了资产销售之路。

2019年，北京现代顺义1号、2号工厂停产的消息相继传出。2021年，北京现代一号工厂率先出售，接管理想车。同年，最新建成的重庆工厂也传出停产的消息。

直到2023年6月，现代汽车CEO张在勋在谈到中国战略时明确表示， 关闭一个工厂，销售两个工厂。。

随后，8月份，北京现代重庆工厂出现在北京产权交易所的通知中，当时的出让价格为36.8亿元，约为当时成本的一半。不幸的是，没有人接手。

一个月后，北京现代再次上市销售重庆工厂。为了更好的销售，出售价格下调了11亿元，从36.8亿元降至25.8亿元，但仍在拍卖。

直到 2023 2000年底，该厂被出售给重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司，但成交价格仅为 16.2亿，在被甩卖成功之前，血亏61亿。

从这个角度来看，重庆工厂已经被拍卖，其余的北京2、在3号工厂和沧州工厂中，还将有一个关闭，一个转让，届时北京现代将在中国 只剩下一个工厂。

事实上，北京现代只是目前合资品牌的缩影，包括本田和日产在华产能大幅下降，然后保时捷经销商逼宫总部事件，保时捷中国首席执行官也下线了。

退出价格战的宝马，也为避免类似事件的发生，主动向经销商发函，为4S商店提供多项大幅度的补贴减免政策。

所以反思一下，真的不能怪经销商逼宫。从厂家拿车后，如果卖不出去，就会变成库存。如果你想卖，你必须不断降低价格。你最怕的是没人买降价。这不是一个划算的生意。

归根结㡳， 无法销售是所有分歧的原罪。

伴随着电气化转型，合资品牌市场份额被压缩，许多品牌和经销商面临库存问题。

根据中国汽车经销商最新的“经销商库存预警指数调查”，7月份中国汽车经销商库存预警指数为 59.4%，高于荣枯线(50%)。指数越高，经销商的库存压力越大，荣枯线以下的上一次库存预警指数可以追溯到2022年6月。

如果卖不出去，就有卖得好的。最新信息是，在过去的7月份，新能源汽车的渗透率 第一个月超过50%，不管是纯电还是混合动力汽车，发展都如火如荼。

因此，那些卖不出去的品牌，与其跟经销商勾结，不如反思一下为什么卖不出去。