都是智驾，传统车企和新力量有什么区别？

智能驾驶技术每年都在更新迭代，但是要说大爆发，还得看今年。

新的力量方面，基于华为、蔚小理的初步实现 L2 辅助驾驶“端到端”智能驾驶落地，并且表示还将在年内升级成功能更强大的“点到点”智驾。

就传统汽车公司而言，除了宝马在年初正式宣布获得国内首张。 L3 除自动驾驶测试许可证外，最近奔驰也对外表示，得到了北京。 L4 测试自动驾驶资格。

一方面是智能驾驶大踏步前进，另一方面是自动驾驶步步为营。但是相信很多人会比新势力的高调更好奇低调。传统汽车公司在智驾方面的表现。

例如在智驾方面，传统车企与新力量究竟有何不同？造车这些差异的原因是什么？

在体验上有什么不同？

能力方面

就能力而言，已经量产的华为 ADS 2.0 和小鹏 XNGP，已经能够在“无图”下实现红绿灯左右转、自动变道、上下匝道等操作。了。

此外，享界 S9 华为搭载在上面 ADS 3.0 同时还支持调头、自动进出环岛等功能，能够实现从小区车位到企业车位的“点到点”智能驾驶。

就范围而言，新力量已初步实现“全国都能开”，小鹏 XNGP 更进一步，意味着“只要能导航，智驾就能驾驶”将在年底前实现。。

相比之下，传统汽车公司已经量产上车的智驾，基本上还停留在 LCC 灯光自动变道阶段，L3 和 L4 自动驾驶，则处于测试阶段。。

例如，去年，我们在山东的一条高速公路上体验了奔驰 L3 自动驾驶。只要你不睡觉，它就不需要驾驶员的监督和辅助。

但是当时的奔驰 L3 只有时速支持 60km/h 以下，不仅世界上极少数的高速公路只能使用，可以实现的功能也非常有限，还必须覆盖高精度地图。

但是谈到奔驰，他们最近也推出了一款类似于新力量的，基于“端到端”技术的无图智能驾驶，并且从官方测试视频来看，感觉效果还不错。

而据说在年底之前，奔驰和宝马也将大量生产和高速新力量。 NOA 类似的高速领航辅助功能，结束了目前量产车智驾能力的遗憾。

责任划分

这里的新力量，无疑是司机的。，因为它的智驾都属于它 L2 辅助驾驶范围。

但是最近，市场监管总局发布《关于进一步加强智能联网汽车准入、召回和软件在线升级管理的通知》征求意见稿，提及“加强组合驾驶辅助准入管理”。

在某些方面，这意味着将来会出台相应的法律法规，智能驾驶功能和安全范围将明确规定，从而减轻驾驶员的责任。

但是在传统汽车公司这里，奔驰去年发布。 L3 自动驾驶时表示，如果自动驾驶在开启过程中发生事故，奔驰将承担全部责任。。

技术上有什么不同？

软件方面

作为目前智能驾驶的关键，算法已经在多轮技术迭代中确定了一条主流可行的技术路线，即利用大数据和大模型，实现数据驱动，使智驾“自学成功”。

现在我们经常听到的，比如 BEV、Transformer、占据网络、端到端等概念，它们的目的实际上是一样的，即使算法能够以更简洁的体量完成更复杂的任务。。

比如华为和小鹏，第一梯队，他们之所以能够实现“全国都能跑”，是因为算法有理解各种驾驶场景的实力。，即使没有高精度地图的支持，也可以自己解决。

前面提到的奔驰端到端无图智驾也是如此，这是传统汽车公司第一次在智能驾驶技术上达到新力量第一梯队的水平，也代表着智能驾驶技术的逐步趋同。

不过对传统汽车公司正在开发和测试的自动驾驶而言，其算法结构可能更传统。，一方面是由于安全规定较高，另一方面是缺乏足够的数据支持。

硬件方面

首先看看新的力量。由于软件层面的逐步完善，优秀的智能驾驶技术不再需要通过堆叠智能驾驶硬件来平衡差距，而是想办法“瘦身”硬件。。

比如激光雷达，同样配套华为。 ADS 2.0，早些时候上市的阿维塔共同搭载 3 一颗激光雷达，而稍后上市的问界和智界只保留了下来。 1 颗。

还有算率芯片，蔚来曾经堆积过。 4 颗英伟达 Orin，让最后的力量突破 1000TOPS；而现在华为自己开发的 MDC810 计算能力平台只有 400TOPS，但是对最新的也有充分的支持 ADS 3.0。

这里的传统汽车公司也是如此，像奔驰、宝马这样的研发 L3 和 L4 对于自动驾驶的汽车企业来说，硬件还是越多越好。，不仅是为了更高的技术难度，也是为了提高安全冗余。

人才方面

智能驾驶技术的快速迭代需要大量的人才支持。，但是在这方面，以华为和小鹏为代表的新势力无疑是最丰富的。

举例来说，华为，根据他们的说法，其智能驾驶队的规模已达到 7000 人，并且每年都致力于智能汽车的研发 1000 亿元中，有 70% 全部流向智驾领域。

另外，除华为、小鹏这些坚持自研智驾的汽车公司外，国内也有类似的东西 momenta、元军启动了这样一家科技公司，还为汽车企业提供或合作开发智驾技术。

近年来，传统汽车公司也加大了对智能驾驶的投入，在看到国内智能驾驶行业的领先优势后，中国技术研发中心的投资也增加了。。

或者奔驰，路过 5 年布署，在中国，他们已经建立了一套至少有一套。 2000 人类的R&D团队，并积累了至少投资。 105 亿元。

比如前面提到的奔驰“端到端”智驾，就是奔驰中国团队的研发成果，如果研发顺利，这项技术将在未来落地国内的同时，回馈国外市场。。

为何会有差别？

事实上，传统汽车公司与新力量在智驾方面存在着如此多的差异，主要原因是企业背景不同。

传统汽车公司的“负担”

这些我们熟悉的传统汽车公司，包括奔驰、宝马等，都是面向世界的，每个新技术的研究、开发和应用，都要考虑各国和地区的法律法规要求。

而且这样的顾忌和妥协，必然会影响到其它市场的消费者，由于这可能会带来无形成本的增长，而且其它市场客户可能正好没有这种需求。

而且，传统汽车企业基于几十年甚至几百年的造车经验，形成一个漫长而周密的R&D系统，能为新技术的研发、检测和验证提供足够的时间。

此外，在新技术的研发路线上，传统汽车公司也更加重视多阶段的发展。。比如前面提到的奔驰，有 L3 和 L4 自动驾驶，还有“端到端” L2 智能驾驶。

另外还有一点，就是传统汽车公司更爱惜自己的羽毛。，若新技术在量产后因过于激进而造成安全隐患，必将严重影响品牌形象和消费者口碑。

新兵背水一战

相比之下，新力量在智驾方面“势不可挡”的技术研发与营销攻击，其实也是无奈之举。

另一方面，作为汽车领域的后来者，如果你想从传统汽车公司瓜分的蛋糕中获得自己的份额，一定要想办法打破传统汽车企业的市场垄断。

用网络黑话来说，就是要有一个“抓手”。和新动力发现，智能驾驶是一个很好的“抓手”，因为很多新时代的客户都在追求新的技术和新的感觉，而传统的汽车公司由于过于担忧，在这方面反而缺乏反击方式。

而且，现在许多新势力的财政状况，实际上并不乐观，因此，新的力量不得不努力推动新产品和新技术的迭代，以取悦资本市场和消费者。。

当然，这种压力也会从上到下给新势力的员工。除了正常的高韧性加班，人员流动也非常频繁。，即使是轻微的飞吹草动，也会导致大规模裁员。

总结

一般来说，智能驾驶的研发也是一样的，但由于多方面的原因，传统汽车公司最终在R&D方案和进度上与新力量有很大的不同。

例如新的力量更加集中 L2 智能驾驶，而且在智能驾驶技术的迭代和应用上更大胆；而且传统汽车企业拥有成熟的R&D周期、项目体系和人才管理体系，这些更能保证智驾技术的稳定性。

并且在中国扎根后，传统汽车公司可以凭借国内在智能驾驶人才、技术和政策法规方面的优势和支持，快速做出改变和追求。。

另外，不管现在的新势力与传统汽车公司有多大的不同和差距，他们的最终目标都是一样的，所谓“并肩而立”，只是每个人选择的方法不同而已。。

对后来传统汽车公司的智驾会做什么，到时候他们能否与新力量正面掰腕，让我们期待未来的表现。

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