哪个仙人企业人均净利润1.6亿？

“人效”是“人力资源效能”的简称，可以有多个维度。比如一个公司的年收入。 10 亿、纯利润 5000 万，在职人员 100 名字。所以，人效的收入是每个人每年的收入。 1000 在利润维度上，每个人每年都是每人。 50 万。

拥有 100 员工企业，达到这个水平，人效可以说是很高的。但是有一家公司更牛逼——人均收入 5.6 亿、纯利润 1.6 亿。

这家公司就是国铁集团京沪高铁。（SH：601816）。2023 2008年，京沪高铁收入 406.8 亿，同比增长 110%；扣非净利润 115.5 亿，同比增长 2104%；这条线列车运送乘客 5325 人数，同比增长 209%；年底总资产 2922 亿，在职人员 73 名。

远看 73、近看 7 万 3

京沪高铁总长 1318 公里、有 24 座位站，总投资约 2200 亿。上述资产被国铁集团“包装”进入上市公司，募集资金 306 亿。

京沪高铁人效高的秘诀很简单，就是委托北京局、济南局、上海局运输管理(包括运输组织和设备管理)，牵引供电和电力设施运维，委托中铁电气化局管理。

下图中，北京沪高铁在红色虚线框中参与的主要阶段，由委托铁路局承担，北京沪高铁负责监督管理。

招股文件披露京沪高铁主要向北京、上海、济南三个铁路局(员工总数超过) 40 万)采购“运输管理服务”、“动车组使用服务”。

包括高铁业主(包括) 24 车站)，京沪高铁仅有 70 多个员工。但是现在 1318 在公里铁路线上，至少有铁路工作人员为乘客提供服务。 7 假设北京、上海、济南三个铁路局六分之一的员工为京沪高铁服务)。

精巧的商业结构

京沪高铁人效高的秘诀并不简单。有资产，委托铁路局经营，以某种名义收取税费，这是机关事业单位的职责，不能直接收到。 A 股募资 300 亿。

借用京东电商平台，便于理解京沪高铁的业务结构。

第一)架构堪比电商平台

1318 公里铁路、24 车站就像一个电子商务平台。北京局，上海局，济南局各自开几辆火车。

例如，北京南部到上海虹桥。 G1、G7、G9、G17 全部从整个小时开始，大概 4 到上海需要半个小时，很受游客欢迎，客座率很高。从上海虹桥到北京南部 G8、G4、G14、G16 还有整个发班，4 全程跑一个半小时。

以上班次均由北京铁路局承担(铁路上的术语)，京沪高铁的作用是“非责任”。

北京铁路局就像是在京东平台上销售的第三方卖家，要向平台支付的名称是“线路服务费”、“电网服务费”、“售票服务费”等。

京沪高铁本身也承担了一些班次，相当于JD.COM自营。不同的是，京沪高铁本身没有运营能力，所以要把自己的班次交给北京、上海、济南铁路局运营。向铁路局支付的名称是“委托运输服务费”、“商务旅客服务费”等。

梳理一下：

京沪高铁承担方式的特点 To C，客户为乘客(相当于京东自营)，票价被确认为“客运收入”；向铁路局支付的金额计为收入成本；京沪高铁是铁路局的甲方。

京沪高铁非承担方式的特点 To B，服务对象为铁路局(相当于京东对平台商家的服务)，收款名为“线路使用服务”、“触网服务”、“车站旅客服务”、“售票服务”、“车站进水服务”；在非责任模式下，京沪高铁是铁路局的乙方。

与JD.COM不同的是，京沪高铁线路上的所有列车都由每个铁路局为乘客提供服务。没有大量的“第三方卖家”，这些铁路局也履行了“直销”业务(承担责任)。否则 73 员工肯定太忙了。

变身一变，京沪高铁成为类似京东、天猫的“平台”。

初始设置“五五”，85” 每年演变为“四六”

2016 今年以来，路网收入占比， 50% 以下提升到 60% 以上：

2016 2008年，客运收入 119 十亿；路网收入 142 十亿，路网收入占比 46%；

2018 2008年，客运收入 158 十亿；路网收入 158 十亿，占总收入 48.9%；

2019 2008年，客运收入 156 亿，同比下降 0.9%；路网收益 170 十亿，占总收入 52.1%；

2020 2008年，受疫情影响，客运收入达到 76 十亿；路网收入 172 十亿，占总收入 69.4%；

2021 2008年，客运收益反弹至 100 十亿；路网收益近 189 十亿，占总收入 65.4%；

2022 2008年，客运收益再次下降，直到没有 51 十亿；路网收入 139、占收入的比例提高到 73.1%；

2023 2008年，客运收益大幅上升 160.8 十亿；路网收入 242 十亿，占总收入 60.1%。

京沪高铁的“初始设备”是客运、路网平分秋色。

在非责任模式下，京沪高铁的收费依据是“行驶里程”，与客座率无关，基于行驶列车数量和行驶线路的计算。因此，受疫情影响，路网收入低于客动收入。

经过八年的经营和疫情，路网收入占比增加。 14 ％，形成“四六开”的局面。

资产结构“露底”

京沪高铁借助精巧的结构，拥有自营业务(负责)、拥有平台服务(不承担责任)，就像拥有“京东气候”一样。但是独特的资产结构仍然使其“露底”。

京沪高铁的资产结构非常不同——非流动资产的比例远远超过流动资产。

非营运资产为“死亡”，如工厂、设备、土地；营运资产为“活生生的”，如现金、库存、应收等。

非营运资产只有在营运资产的配合下才能创造效益。对于各行业的企业来说，营运资产和非营运资产之间会有一定的比例关系。就像揉面一样，烤面包和煎饼加水的比例会有所不同。

通过与业务相近的企业进行比较 ，发现京沪高铁流动资产所占比例较低。

A 广深铁路(60133333)是一家以铁路客货运输为主营业务的企业.SH）、大秦铁路（601006.SH）。

2023 年底，广深铁路流动资产和非流动资产分别为 88 亿、284 亿，流动资产占总资产的比例 23.6%；

2023 年底，大秦铁路流动资产和非流动资产分别为 806.7 亿、2076.7 亿，流动资产占总资产的比例 43.2%。

而截至 2018 年底，京沪高铁流动资产和非流动资产分别为 115 亿、1642 十亿，非流动资产占总资产的比例 流动资产仅占总资产的93.4% 6.6%。# 表面水太多，水太少 #

在接下来的几年里，京沪高铁的流动资产额度和比例都有所下降。 2022 年底，京沪高铁流动资产仅限 61 亿，占总资产 2.1%。

2023 2008年，流动资产回升 144 亿(主要原因是经营活动现金流净额同比增长 143 亿）、占总资产的 4.9%。

京沪高速铁路与大秦铁路、广深铁路有很大不同，更像是租赁公司。

运输服务赚钱难 !

京沪高铁没有单独披露客运服务和路网服务成本，但提供了折旧、能源支出、动车服务费、路网服务费、委托运输管理费、商务旅客服务费、高铁运输能力保障费、电力和牵引供电维护费、安全生产费和运输服务费的十个细节。

通过逐一分析，十项成本中的八项是客运服务的直接成本；安全生产费用按上年收入计算 1.5% 记提；折旧可以平均分摊到客运服务，路网服务。这样就可以估算出客运服务的利润率。

这儿有一个惊人的发现：京沪高铁客运服务最近五年没有赚到钱 !

2018 2008年，客运服务收入 158 成本(估算)148亿元。 亿；利润率 10.3、毛利润率 6.5%；

2019 2008年，客运服务毛损(估计)5.2 亿，亏损率 3.3%；

三年疫情(2020~2022)，毛损分别为 96%、61%、172%；

复苏期（2023 年)，毛亏 33 亿（估算）、损失率大幅下降至 20%；

粗略估计难免会高估客运业务成本，但“客运业务不赚钱”的结论大致正确。或许，这就是京沪高铁不单独披露客运和路网业务成本的原因。# 京东也不披露自营业务的成本。 #

2023 2008年，国铁集团收入 1.25 净利润万亿 33 亿。18 一个铁路局包含 12 家亏损、6 家庭利润。其中，上海局获利 17.1 亿，北京铁路局亏损 61.4 济南局营收十亿 295 亿(未披露赢亏)。

由于铁路局三分之二不赚钱，京沪高铁客运业务亏损也就不足为奇了。

短期业绩正在好转

2023 年 12 月 23 京沪高铁日起波动票价；2024 年 6 月 14 日，悄然推出“首选一等座”，票价较一等座上涨约上涨。 30%，最高达 1446 人民币(商务座位票价) 1748 元 ~1998 元）。

优先考虑一级车厢内的座位 24 “贝壳式电动座椅”，最大的特点就是可以使用。 180 度旋转。价钱不输机票，速度不如飞机，但有民航无法给予的“鸡蛋自由”。

旅客周转量和票价同时达到新高，力争用“戴维斯双击”夺回疫情期间的损失。京沪高铁的思路和航空公司一模一样。和 2019 年相比，2023 年度国航乘客航行 1000 公里要多付 75.4 元。(虎嗅详细 2024 年 7 月 30 “国航回盘，全靠涨价？” )

早在 2019 2008年，京沪高铁净利润将达到 119 亿。2024 年运量，运价齐升，短期业绩有所提升。

但是，高铁票价的天花板就是机票。

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