现在是2024年，美国还有新能源汽车公司买不到好零件？

Fisker透露，美国造车新势力：因为还不起债，自己估计要申请破产保护，在过去的两天里，我们通过出售单据获得了345万美元的融资，但仍然没有得到足够的控制。

这个公司在美国人心目中的形象，类似于我们的蔚小理，都属于造车新势力，身上的标签也是“Tesla killer”。

这种情况并非完全是媒体杜撰，公司创始人Henrik Fisker真的和马斯克有过梁子。

Henrik Fisker和他的第一个量产车型Ocean

01

特斯拉在2007年雇佣了Henrik 作为Model，Fisker S的设计师，但是合作后不久，这位老哥就出去自立门户，成立了一家叫Fisker的新公司。 Automotive，并且推出了一款超跑级电瓶车Karma。

Fisker2007款 Karma 原型车

这辆车一出来，马斯克就怒不可遏，当场下结论说他抄袭了特斯拉的设计，然后他回忆起这段往事，"我们花钱为别人做婚纱"。

这个很有趣，人本身就是设计师，宝马Z8、阿斯顿马丁DB9都是他的作品，究竟谁抄谁还不确定。

这个哥哥用自己的名字做公司名字是汽车行业的做法，但是这个车名有点说法。卡姆可以在佛教术语中翻译成“行业”，也就是因果轮回的意思。

之后，这家公司倒闭了，现在我们看到的上市公司Fisker Inc.这是Henrik 第二家由Fisker创立的公司，两年前市值一度上升到近80亿美元，现在缩水到1800多万美元。

Fisker共推出了四款车型，对比特斯拉Model Y的Ocean，起步价37499美元(约合人民币27万元)，2023年交付量约为4700辆，去年8月与富士康合作的三款车：超小型 SUV Pear、到目前为止，皮卡Alaska和纯电超跑Robin还没有投入生产。

Fisker去年的年收入为2.73亿美元，净亏损为7.62亿美元。

马斯克所说的一个重要原因可能就是Fisker为什么会落到今天的水平。“Henrik Fisker对电瓶车一无所知。。

在2012年谈到Karma这款车时，马斯克说，Henrik Fisker认为设计是世界上最重要的事情，因此，工程和制造被外包。

因此，当Fisker唯一的电池供应商A123破产时，Karma随之消失。当然，这个故事可以反过来说，可能是Fisker的车不好卖，和A123一起完了。

有一次失败的经历是合理的，Henrik Fisker不会一错再错，但事实上，压垮新的Fisker仍然是产能和零件供应。

或许可以这样想，不管是十年前还是十年后，最终击败Fisker的是美国的汽车供应链。

02

美国汽车零部件依赖进口，疫情期间一目了然。由于缺乏芯片，近10万辆通用汽车的半成品汽车堆积在停车场。在红海禁止航行之前，包括特斯拉在内的美国工厂也受到了零部件短缺的影响。

汽车供应链是美国在特朗普时期大力支持当地制造业的重要组成部分，但是本土化生产并非一个小目标。

举例来说，美国每年都要从世界各地开始。进口大约1600亿美元的汽车零部件，出口额度只有一半左右，贸易逆差继续扩大。

近年来，墨西哥成为美国最大的汽车零部件进口基地。今年前两个月，墨西哥占美国汽车零部件进口总额的42.5%，其次是加拿大和中国大陆。

虽然墨西哥拉开了很多其他国家，但实际上是因为一些跨国公司把墨西哥当作“转运站”。

在美国制造业联盟发布的一份报告中写道：美国应采取措施阻止从墨西哥进口中国制造的汽车和零部件，以避免一些企业从美墨加协议中受益。

归根结底，美国汽车工业是靠进口的。归根结底，当地供应商并不强大，但这不能完全归咎于他们。毕竟美国汽车公司在这波新能源浪潮中的表现真的很差。

去年，美国当地生产了超过1000万辆汽车，1999年这一数字超过1300万辆。

随着汽车城底特律的破产，美国汽车工业的繁荣正在衰落。去年，汽车进口总额约为1640亿美元。日本、加拿大、墨西哥、韩国和德国是前五大进口地。

这样直接导致零部件巨头不敢提产，投资态度谨慎，其次，在智能化方面，美国的发展进程也非常缓慢。

举例来说，美股激光雷达公司Ouster和Velodyne因为入不敷出而合并了抱团发展，Luminar也决定关闭工厂，走轻资产路线，而国内禾赛科技和速腾聚创等“上车”则不断加速。

能够生存下来的供应商也必须依靠中国。

比如博世，2023财年收入916亿欧元，中国市场贡献了约182亿欧元(约1418亿元人民币)，相比之下，整个北美地区的收入只有152亿欧元，在过去的十年里，博世在中国的投资超过了500亿人民币，收入高达数万亿。

去年，采埃孚的销售额为466.27亿欧元，中国市场收入为81亿欧元，美国市场收入为112亿美元，采埃孚董事斯蒂芬·冯·舒克曼认为，到2030年，亚太区的销售额将增加到30%，中国市场的潜力不言而喻。

2023年麦格纳的收入超过400亿美元，尽管没有公布具体的区域收入，但是从展望中也可以看出中国汽车市场的发动机作用。

03

以动力电池为例，我们来看看美国供应链的具体问题。

电动汽车的“三大件”电池、电机电控占全车价值的比例约为38%、 7%、6%，不管怎么算，动力电池都是电瓶车最贵的部件，没有一个。

原来松下以深度绑定特斯拉，一举成为世界上最大的动力电池制造商，但是在美国，松下的客户实际上只有特斯拉一家。

随着马斯克不断“降价”，没有盈利的松下自然没有动力陪伴特斯拉继续提高产量，以至于特斯拉在上海建立超级工厂后，供应商从松下变成了宁德时代。

尽管松下表示，转移电池生产线最大的问题是美国缺乏足够的工业工人，但是过于保守的态度也许是根本原因。

不可否认，当只有特斯拉一家公司专注于制造电瓶车时，提升电池就意味着赌博，赌错了，就只剩下生产过剩的痛苦。

事实上，这是美国汽车制造业的一个缩影:特斯拉的主导地位和其他汽车公司在新能源业务上的反复跳跃，使得供应链公司在扩大产能和开发新技术时畏缩不前。

这是Fisker在2024年仍然担心零部件供应的关键原因。说白了，除非这家公司有和比亚迪一样强大的垂直整合能力，否则美国没有任何产业基础让一家新力量公司随意造车。

特斯拉的成功到底掩盖了美国汽车工业的真实水平。

本文来自微信公众号“新硅NewGeek”（ID:XinguiNewgeek），作者：徐珊珊，36氪经授权发布。

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