中国新能源汽车,通往另一条路|界面新闻 · JMedia
文 | Michael智谷趋势
编辑 | Ray
一场前所未有的汽车科技革命,正渗透到我们身边的每一条道路上。
五一旅游,绿色卡车从此并不少见。由于混合动力技术的成熟,大容量电池的普及,以及汽车公司自建的充电站,讽刺新能源汽车排队充电的话题迅速下降。有枪充电,没有枪给有需要的人,已经成为许多车主的新共识。
久违的上海车展,仰望新技术,极氪,蔚小理,华为问界等等。「新力量」品牌,支撑展厅的自然流量。
以前日本德系美系品牌横扫天下的日子,现在说起来,都像是很久以前的故事。
那时,汽车工业本来就是要走向大一统的。
经过一百年的历史,内燃机已经变得完美,升级只是一个小修小补。挤牙膏,按规矩发布更换,更换车型就够了。 KPI。日系三杰、BBA、美国通用,基本上是中国乃至全球客户的主流选择。
由于新能源汽车而发生的剧变。
中国汽车工业对新能源汽车路线的支持培育了完整的产业链,也让中国客户率先享受到汽车技术进步带来的感受。
在中国新能源自有品牌产品中,整齐划一的舱内大屏风已成为标准的内饰设计标准。
相比之下,虽然欧美传统汽车公司也在积极创新,但这些传统巨头在新技术、新产品上的外观并不比花开的中国汽车公司少。车圈的Old Money们,真的是面对日落前最后的余晖的时候了吗?
不可否认,全球化确实是汽车行业的一大趋势,否则比亚迪、吉利、长城、奇瑞等汽车公司就不用努力出海了。然而,汽车公司的发展成果仍然具有很强的地域特色,是一个地区工业体系和社会消费环境的结晶。
欧美汽车公司那些难以理解的混乱行为,本质上是他们的。「科技观」具有强烈的地域特色:正是由于视角的不同,决定了中西两派汽车品牌为人处世风格的差异。
追根溯源:欧美汽车公司,其实并不缺乏想象力
为了提供领先的豪华感和品牌溢价,德国豪华品牌经常率先使用一些新技术来提高发动机、悬架等产品配置的性能。经过二三十年的风雨洗礼,这些曾经散发出工业之光的领先技术已经不可靠了。如果你想像新的一样修复它,你自然需要一些努力。所以,像奔驰一样 S 级、宝马 7 系这类德系旗舰旧车的修理,往往比较费力。
1989 年宝马 7 系统(图片来源:Auto Revolution)
即便如此,那些曾经在欧美汽车公司大规模生产的技术创新,今天再看,也会有一种。「脑洞大开」的感觉。
1928 卡尔·维塞尔,德国工程师(Karl W ssel)注册了一项专利,通过一套机械系统调节飞机和汽车的车轮制动力,防止轮胎在紧急停车时被抱死。这也是 ABS (Antilock Brake System 制动防抱死系统)技术的概念,首次以专利方式确定。
在接下来的几十年里,每个人都试图在飞机、汽车和摩托车上量产。 ABS 技术方面,但由于可靠性指标差,体积重量不理想,所以早期 ABS 这项技术并未真正普及,仅在弗格森。 P99 F1 跑车、福特 Zodiac、简森 FF 等待少量车辆使用。
弗格森 P99 F1 跑车(图片来源:John Ellacott)
1971 2000年,菲亚特R&D中心工程师 Mario Palazzetti 「再次发明」ABS,通过电子系统,将 ABS 可靠性和体积重量都提高到了一个新的高度,这使得 ABS 迎来了大规模生产的窗口。此后,博世公司收购了这项技术,并逐渐演变成现在的。 ABS 技术。
生活在移动互联网时代的人,很难想象发明一项纯机械化技术有多难,尤其是生命至关重要的汽车安全技术,不应该有任何闪失。
既然提到了博世,不妨再来谈谈他们的另一项当家技术。——ESP(Electronic Stability Program 车身电子稳定系统)。
跑车看起来很帅,但实际上很难驾驶,因为几乎没有电子辅助系统。赛车手需要单纯依靠自己的身体来调节刹车、转换和油门,这样跑车才能在接近失控边缘的情况下发挥最大的性能。但即使是当代顶级顶尖的汉密尔顿和维斯塔潘 F1 司机,都不能保证跑车不失控,更别提几十年前开车上路的普通人了。
ESP,通过控制四轮制动系统,可以避免车辆在全力制动和转弯时失控。它正式发明于 1983 年,1995 一年中第一次被称为「虎头奔」第二代奔驰 S 级中量产。那是继 ABS 在技术之后,另一项技术成果对车辆的主动安全产生了重大影响。
一九九八年,博世奔驰 A 团队合作项目(图片来源:博世官网)
时至今日,ESP 该技术已发展到第九代,结合主动安全技术,如车道检查、碰撞预警、自动巡航等,发挥了新的作用。据博世官方资料显示,ESP 一年可以在欧洲避开,大概可以避开。 40 一万起交通事故,拯救了一万人的生命。
曾是欧美汽车公司的舞台,被中国客户视为新力量专利的智能驾驶。
1999 2008年,奔驰发布 Distronic 技术,这是第一个可以全面控制制动和油门的自动巡航功能。此后,捷豹、日产、斯巴鲁等品牌纷纷量产自动巡航技术,其中斯巴鲁的 ACC 即使是基于视觉传感器。7 年后,奥迪 Q7 接力奔驰 S 第一次量产全速域ACC。 技术。
科技树枝繁叶茂地证实,百年汽车产业,绝非平凡的一路走来。
虽然历史上很多汽车科技成果都是经过多年几十年的沉淀才从专利走向量产,但迭代速度与目前的新能源汽车没有对比,其创造的感官刺激普遍不如冰箱彩电沙发。然而,没有欧美国家过去几十年和几百年完成的基础技术积累,现代汽车工业的参天大树是不可或缺的。
斗转星移:在新能源1.0时代“重新发明汽车”
兰博基尼,上海车展 CEO 携带公司众多高管,向中国客户介绍。 Revuelto,一款全新的旗舰超跑。
这个价格预计会超过 600 一万人民币的顶级超跑采用插电式混合动力系统,就像他的敌人法拉利一样。兰博基尼将自吸。 V12 结合发动机和三台电机,系统的综合功率提高到 1015 马力,百公里只要不到百公里。 2.5s,速度可以超过 350km/h。
由于这个插入式混合系统的电池电量只有 3.8kWh,所以节油绝对不是它的主要目的。兰博基尼的策略就像法拉利、迈凯伦等其他超级跑步巨头一样,将混合动力技术视为突破内燃机性能天花板的尖刀。
兰博基尼 Revuelto 引擎盖,用高调的灯光将内置的 V12 发动机显示(图片来自:兰博基尼)
在欧美汽车公司眼里,无论驱动能源如何变化,汽车终究是一辆汽车,容易驾驶、美观、安全非常重要。所以奔驰说的是欧美汽车公司在新时代推动汽车技术变革的方式。「再一次发明汽车」。
宝马 i3,由于其激烈的终端折扣和惨淡的销售,成为数字博主攻击 BBA 进入新能源的经典案例。但有多少人还记得i3? 这个称号曾经意味着什么?
增程混合动力,碳纤维模块化驾驶舱,对开门,可回收环保材料内饰...这些关键词可以代表 i3 昔日的荣耀。
(图片来源:InsideEVs)
这个是从一个开始的 2013 年中,一代车型生命周期长达九年的新能源掀背车(也就是只有一代车型,没有更换)。现在第三电气设备已经很短了,续航里程也很短。 300 公里出头,和现在比亚迪海鸥的水平差不多。但是那是真的。 2013 年,特斯拉 Model S 刚刚量产 1 2008年,李斌和李想还在。 PK 汽车门户生意。
宝马 i3 颠覆性的 LifeDrive 结构,让它有机会凭借不太亮眼的性能数据名垂千古。
(图片来源:宝马)
这种结构与非承载式车身相似, i3 车身划分成 Life上下两个模块(生活)和Drive(驾驶)。
Drive模块包括动力总成、悬架和冲击保护结构,是行驶能力和安全保障的核心。i3是为了减肥, 的 Drive 铝合金材料广泛应用于模块。轻质底盘不仅可以降低驾驶能耗,还可以 i3 带来更好的操控感受。
(图片来源:宝马)
近两年开始引起关注的滑板底盘概念, i3 上提供的 Drive 该模块具有很高的相似性。
Life 模块更强大。这是历史上第一个,也是唯一一个。 B 级车(宝马定义) i3 是 B 级车)上大规模生产的复合碳纤维乘客舱。碳纤维在此之前和之后一直与家用车没有交集。
轻量化碳纤维复合材料,使两人能轻松举起i3Life模块车架(图片来源:宝马)
得益于碳纤维复合材料的高强度特性和较小的车身长度,i3 得以实现无 B 柱子的设计为乘客舱和行李舱留下了更多的空间。同时,轻型驾驶舱还与铝合金底盘紧密结合,保持整车重量。 1.2 吨。
虽然宝马 i3 最后由于诸多原因没能继续下去,9 全球年度生命周期内的总销售额只有 25 万台,但它向后世展示了宝马的实力和前瞻性思维。
以技术的名义:谁掌握核心技术,谁就掌握主导权
继宝马 i 系列结束后,欧美汽车产业链不断增加新能源。两个地区对汽车差异的理解创造了不同的技术路线和实用思路。
就像二战后欧洲汽车公司追求实用灵活的驾驶体验一样,美国汽车公司追求夸张的设计和超大的马力,后者在三电系统领域积累的效果更值得关注。
2023 中国市场年销售价格 40 万以下,最高速度的纯电动汽车是哪辆?不是性价比高的极氪。 X,又非三电系统全新升级的小鹏 P7i,而是 33 万的特斯拉 Model 3 四驱性能版,百公里只需要 3.3 秒,最高速度可以达到 261km/h 。
简单的极速数据,背后有很大的解读空间。
高速快速加速的强大性能需要电机、电池和电子控制系统的强大配合。电池应该能够导出足够强大的电流,热管理系统不应该落下。电子控制系统需要有足够高的转速和扭矩来正确控制每个电池模块的功率输出。
为了保证实用性,这个系统必须在追求特性的同时提供良好的能耗。通过前感应异步电机、后永磁同步电机和78kWh 三元锂电池包,Model 3 四驱性能版 CLTC 达到续航里程 675 公里。
如果把它和小鹏在一起 P7i 性能版本对比,这样的特斯拉 Model 3 便是「电池更小,性能更强,续航里程更长。」。
特斯拉三电系统的技术实力,新款成本敏感度低的新款 Model S 和 Model X 上面更是表现得淋漓尽致。
刚刚正式入华交付的 Model S Plaid 事实上,特斯拉首次推出了采用碳纤维包裹转子设计的三电机系统,通过添加碳纤维材料,Model S Plaid 速度可以超过每分钟 2 万转。
(图片来自:特斯拉)
碳纤转子电机技术最直观的成果,就是使其成为 Model S Plaid 达到惊人的百公里成绩。 2.1 秒,超过最高速度 320km/h(即将上市的选配 Track Pack),可以达到峰值功率 1020 马力。售价只需 100 特斯拉,万出头的三台电机,动力性能已与兰博基尼相同。 Revuelto 差不多,比我们贵了近一倍的全方位领先,保时捷配备了两个自动变速器。 Taycan Turbo S。
虽然 FSD 这一直是特斯拉舆论的焦点,但特斯拉实际上依靠三电系统和智能驾驶两条腿跑步。强大的三电系统甚至让特斯拉有了定义客户体验的权利。特斯拉之所以敢推单踏板模式,是因为它的校准达到了很高的水平,甚至超越了客户适应和接受的水平,以至于无休止的“刹车门”事件引起了批评。
比特斯拉强,也不是打遍天下无敌手。
在美国西海岸 Lucid 取出车内功率密度最高的永磁同步电机,其惊艳程度相当于从牛皮纸袋中取出乔布斯 MacBook Air。得益于高集成、高性能的电动机,Lucid Air 全车最大马力超过 1200 匹,百公里成绩低于 2 秒,还拥有目前最大的汽车前备箱,容量达到 280 升。
(图片来源:Lucid)
底特律是一个孤独的汽车城市,悍马 EV 名字再生。这个 4.1 吨重纯电巨无霸,百公里只需100公里 3 秒,重约 1.3 两层电池组为车辆提供超过吨数的电池。 560 续航里程为公里。想吃多少 212 电池组,悍马为其配置了电池组。 800V 支持DC快充架构 350kW 快充。
悍马 EV 使用的双层电池组,重约 1.3 吨(图片来自:悍马)
可以看出,在新能源时代,欧美汽车并没有像我们所想的那样停滞不前。
面临着汽车形态的变化,中国人选择把汽车变成一个移动的生活空间,而欧美人则选择在工具上。「再一次发明汽车」。从技术的角度来看,欧美汽车公司的战略更有利于把汽车技术的主导权掌握在自己手中,但它的缺陷也很明显,那就是在大众市场上,只有围绕汽车特性进行创新,才有可能陷入更加努力和缺乏竞争力的困境——因为消费者的购买决策,从来都不是纯粹理性的。
一方水土造就一方汽车企业。
汽车产业是任何国家和地区的支柱产业,与地区的政治经济和社会生活息息相关。要了解欧美汽车公司和中国汽车公司产品技术路线矛盾的主要原因,首先要从宏观环境中找到答案。
事实上,欧美汽车行业已经进入稳定阶段。在过去的一百年里,整个行业经历了许多并购、重组和适者生存。能够生存下来的一定是大集团,或者是业务水平或者行业地位强的公司,他们有着相对平等的话语权。
欧美社会重视社会分工传统,也使得单一汽车企业更少掌握产品技术升级的主导权。2021年 年,马斯克曾经在那里 Twitter 点名吐槽瑞萨电子和博世,说标准汽车芯片的极端供应限制给公司带来了麻烦。如今,汽车公司智能驾驶舱系统的迭代就像智能手机一样,受制于高通、MTK等。 SoC 制造商的产品迭代节奏有限。
然而,欧美汽车公司基本上不可能垂直整合供应链。作为终端设备的生产者,原始设备制造商并没有完全具备产品技术迭代量产节奏的主导地位。
另外一方面,欧美汽车产业的选择「再一次发明汽车」,这也是社会需求导向的结果。
欧美市场的汽车客户中,有很多家庭从父母开始就对车辆的驾驶、维护和系统理解。他们对车辆的看法相对固定——这是交通工具。消费能力强,一人一车不成问题;家里有大房子,旅游的时候可以轻松承担更好的酒店,所以在车里睡觉自然没有那么强的动力;城市小,汽车租赁发达,铁路发达,车的续航里程不够长;互联网服务和娱乐生态没有那么丰富多彩,车内大屏幕感觉没用...
依靠强大的产品力量来定义顾客的需求,需要建立在想象的基础上。「汽车就是汽车」思想,在本就简单的社会中代代相传,消费者的想象也难以释放。
即便是对车辆的想象,欧美消费者的需求结构也与中国不同。
比如福特出现在上海车展上。 F150 Lightning,就是一款很典型的美式纯电动皮卡。为满足用户户外工作的需要,整车配置高达 11 一个插座,甚至可以作为家庭的备用电源,为小别墅供电,防止家庭在美国常见的灾难天气中断电,如风暴、暴雪等。与整车配置的激光雷达、流畅丝滑的智能汽车相比,备用电源和插座是美国皮卡客户真正喜欢和听到的功能。
习惯了大五座,大七座。 SUV 中国顾客,也许无法理解 Rivian R1、菲亚特 500e、大众 ID.Buzz这类产品的存在价值,但在欧美市场,这类车型的消费群体也是真实存在的。
汽车是所有人类工业文明的结晶,但汽车制造商始终具有地域特色。
浪漫的意大利汽车,直立的德国汽车,疯狂的美国汽车,智能的中国汽车,最大限度地利用空间的日本汽车...正是丰富多彩的汽车文化创造了丰富的选择。
假如设计美学被公认为没有标准,那么汽车技术进化的定义也应该是自由的。
小鹏智能驾驶是科技,特斯拉压铸是科技,宝马碳纤维复合材料是奔驰商用车量产的电子后视镜,也是科技。这些技术成果正在使汽车更加先进和个性化。
爱迪生没有经历过一万次失败,无法用可靠耐用的灯泡促进人类工业文明的进步。没人能预测,21 世纪第三个十年包含了哪些看似异想天开、不切实际的汽车技术?未来几十年,人类的出行半径将通过上一段楼梯来实现。如果你只认同其中一种技术,剩下的就会被完全否定,甚至被鄙视。「杂牌」,那样也不失为一种狭隘。
如果被狭隘蒙蔽了双眼,还是会看不到自己的劣势和新机遇。
中国汽车公司的智能驾驶舱软件感觉冠绝全球,但是客户关注的第一点还是高通的芯片。高级智能驾驶技术在中国汽车公司中遥遥领先,但配备在中低档车型上的 L2 级别辅助驾驶仍然比较依赖博世,Mobileye 等待其它海外供应商。中国汽车公司的电驱系统「性价比」一马当先,但不可否认的是,其系统集成度仍有一定的提升空间。被认为是提高新能源汽车效率的 800V 在高压平台领域,中外车企的起点实际上并没有太大的差别…
继续投资外人看不到的基础技术领域,可能不会给汽车公司带来快速的丰厚经济效益。大多数客户仍然看价格和设备购买汽车。但是,如果技术产业链的主动权掌握在自己手中,只会为中国汽车公司提供更多的想象空间。
期待在未来十年的世界汽车舞台上,能看到更多中国汽车公司真正意义上的颠覆性技术。
文 | Michael智谷趋势
编辑 | Ray
一场前所未有的汽车科技革命,正渗透到我们身边的每一条道路上。
五一旅游,绿色卡车从此并不少见。由于混合动力技术的成熟,大容量电池的普及,以及汽车公司自建的充电站,讽刺新能源汽车排队充电的话题迅速下降。有枪充电,没有枪给有需要的人,已经成为许多车主的新共识。
久违的上海车展,仰望新技术,极氪,蔚小理,华为问界等等。「新力量」品牌,支撑展厅的自然流量。
以前日本德系美系品牌横扫天下的日子,现在说起来,都像是很久以前的故事。
那时,汽车工业本来就是要走向大一统的。
经过一百年的历史,内燃机已经变得完美,升级只是一个小修小补。挤牙膏,按规矩发布更换,更换车型就够了。 KPI。日系三杰、BBA、美国通用,基本上是中国乃至全球客户的主流选择。
由于新能源汽车而发生的剧变。
中国汽车工业对新能源汽车路线的支持培育了完整的产业链,也让中国客户率先享受到汽车技术进步带来的感受。
在中国新能源自有品牌产品中,整齐划一的舱内大屏风已成为标准的内饰设计标准。
相比之下,虽然欧美传统汽车公司也在积极创新,但这些传统巨头在新技术、新产品上的外观并不比花开的中国汽车公司少。车圈的Old Money们,真的是面对日落前最后的余晖的时候了吗?
不可否认,全球化确实是汽车行业的一大趋势,否则比亚迪、吉利、长城、奇瑞等汽车公司就不用努力出海了。然而,汽车公司的发展成果仍然具有很强的地域特色,是一个地区工业体系和社会消费环境的结晶。
欧美汽车公司那些难以理解的混乱行为,本质上是他们的。「科技观」具有强烈的地域特色:正是由于视角的不同,决定了中西两派汽车品牌为人处世风格的差异。
追根溯源:欧美汽车公司,其实并不缺乏想象力
为了提供领先的豪华感和品牌溢价,德国豪华品牌经常率先使用一些新技术来提高发动机、悬架等产品配置的性能。经过二三十年的风雨洗礼,这些曾经散发出工业之光的领先技术已经不可靠了。如果你想像新的一样修复它,你自然需要一些努力。所以,像奔驰一样 S 级、宝马 7 系这类德系旗舰旧车的修理,往往比较费力。
1989 年宝马 7 系统(图片来源:Auto Revolution)
即便如此,那些曾经在欧美汽车公司大规模生产的技术创新,今天再看,也会有一种。「脑洞大开」的感觉。
1928 卡尔·维塞尔,德国工程师(Karl W ssel)注册了一项专利,通过一套机械系统调节飞机和汽车的车轮制动力,防止轮胎在紧急停车时被抱死。这也是 ABS (Antilock Brake System 制动防抱死系统)技术的概念,首次以专利方式确定。
在接下来的几十年里,每个人都试图在飞机、汽车和摩托车上量产。 ABS 技术方面,但由于可靠性指标差,体积重量不理想,所以早期 ABS 这项技术并未真正普及,仅在弗格森。 P99 F1 跑车、福特 Zodiac、简森 FF 等待少量车辆使用。
弗格森 P99 F1 跑车(图片来源:John Ellacott)
1971 2000年,菲亚特R&D中心工程师 Mario Palazzetti 「再次发明」ABS,通过电子系统,将 ABS 可靠性和体积重量都提高到了一个新的高度,这使得 ABS 迎来了大规模生产的窗口。此后,博世公司收购了这项技术,并逐渐演变成现在的。 ABS 技术。
生活在移动互联网时代的人,很难想象发明一项纯机械化技术有多难,尤其是生命至关重要的汽车安全技术,不应该有任何闪失。
既然提到了博世,不妨再来谈谈他们的另一项当家技术。——ESP(Electronic Stability Program 车身电子稳定系统)。
跑车看起来很帅,但实际上很难驾驶,因为几乎没有电子辅助系统。赛车手需要单纯依靠自己的身体来调节刹车、转换和油门,这样跑车才能在接近失控边缘的情况下发挥最大的性能。但即使是当代顶级顶尖的汉密尔顿和维斯塔潘 F1 司机,都不能保证跑车不失控,更别提几十年前开车上路的普通人了。
ESP,通过控制四轮制动系统,可以避免车辆在全力制动和转弯时失控。它正式发明于 1983 年,1995 一年中第一次被称为「虎头奔」第二代奔驰 S 级中量产。那是继 ABS 在技术之后,另一项技术成果对车辆的主动安全产生了重大影响。
一九九八年,博世奔驰 A 团队合作项目(图片来源:博世官网)
时至今日,ESP 该技术已发展到第九代,结合主动安全技术,如车道检查、碰撞预警、自动巡航等,发挥了新的作用。据博世官方资料显示,ESP 一年可以在欧洲避开,大概可以避开。 40 一万起交通事故,拯救了一万人的生命。
曾是欧美汽车公司的舞台,被中国客户视为新力量专利的智能驾驶。
1999 2008年,奔驰发布 Distronic 技术,这是第一个可以全面控制制动和油门的自动巡航功能。此后,捷豹、日产、斯巴鲁等品牌纷纷量产自动巡航技术,其中斯巴鲁的 ACC 即使是基于视觉传感器。7 年后,奥迪 Q7 接力奔驰 S 第一次量产全速域ACC。 技术。
科技树枝繁叶茂地证实,百年汽车产业,绝非平凡的一路走来。
虽然历史上很多汽车科技成果都是经过多年几十年的沉淀才从专利走向量产,但迭代速度与目前的新能源汽车没有对比,其创造的感官刺激普遍不如冰箱彩电沙发。然而,没有欧美国家过去几十年和几百年完成的基础技术积累,现代汽车工业的参天大树是不可或缺的。
斗转星移:在新能源1.0时代“重新发明汽车”
兰博基尼,上海车展 CEO 携带公司众多高管,向中国客户介绍。 Revuelto,一款全新的旗舰超跑。
这个价格预计会超过 600 一万人民币的顶级超跑采用插电式混合动力系统,就像他的敌人法拉利一样。兰博基尼将自吸。 V12 结合发动机和三台电机,系统的综合功率提高到 1015 马力,百公里只要不到百公里。 2.5s,速度可以超过 350km/h。
由于这个插入式混合系统的电池电量只有 3.8kWh,所以节油绝对不是它的主要目的。兰博基尼的策略就像法拉利、迈凯伦等其他超级跑步巨头一样,将混合动力技术视为突破内燃机性能天花板的尖刀。
兰博基尼 Revuelto 引擎盖,用高调的灯光将内置的 V12 发动机显示(图片来自:兰博基尼)
在欧美汽车公司眼里,无论驱动能源如何变化,汽车终究是一辆汽车,容易驾驶、美观、安全非常重要。所以奔驰说的是欧美汽车公司在新时代推动汽车技术变革的方式。「再一次发明汽车」。
宝马 i3,由于其激烈的终端折扣和惨淡的销售,成为数字博主攻击 BBA 进入新能源的经典案例。但有多少人还记得i3? 这个称号曾经意味着什么?
增程混合动力,碳纤维模块化驾驶舱,对开门,可回收环保材料内饰...这些关键词可以代表 i3 昔日的荣耀。
(图片来源:InsideEVs)
这个是从一个开始的 2013 年中,一代车型生命周期长达九年的新能源掀背车(也就是只有一代车型,没有更换)。现在第三电气设备已经很短了,续航里程也很短。 300 公里出头,和现在比亚迪海鸥的水平差不多。但是那是真的。 2013 年,特斯拉 Model S 刚刚量产 1 2008年,李斌和李想还在。 PK 汽车门户生意。
宝马 i3 颠覆性的 LifeDrive 结构,让它有机会凭借不太亮眼的性能数据名垂千古。
(图片来源:宝马)
这种结构与非承载式车身相似, i3 车身划分成 Life上下两个模块(生活)和Drive(驾驶)。
Drive模块包括动力总成、悬架和冲击保护结构,是行驶能力和安全保障的核心。i3是为了减肥, 的 Drive 铝合金材料广泛应用于模块。轻质底盘不仅可以降低驾驶能耗,还可以 i3 带来更好的操控感受。
(图片来源:宝马)
近两年开始引起关注的滑板底盘概念, i3 上提供的 Drive 该模块具有很高的相似性。
Life 模块更强大。这是历史上第一个,也是唯一一个。 B 级车(宝马定义) i3 是 B 级车)上大规模生产的复合碳纤维乘客舱。碳纤维在此之前和之后一直与家用车没有交集。
轻量化碳纤维复合材料,使两人能轻松举起i3Life模块车架(图片来源:宝马)
得益于碳纤维复合材料的高强度特性和较小的车身长度,i3 得以实现无 B 柱子的设计为乘客舱和行李舱留下了更多的空间。同时,轻型驾驶舱还与铝合金底盘紧密结合,保持整车重量。 1.2 吨。
虽然宝马 i3 最后由于诸多原因没能继续下去,9 全球年度生命周期内的总销售额只有 25 万台,但它向后世展示了宝马的实力和前瞻性思维。
以技术的名义:谁掌握核心技术,谁就掌握主导权
继宝马 i 系列结束后,欧美汽车产业链不断增加新能源。两个地区对汽车差异的理解创造了不同的技术路线和实用思路。
就像二战后欧洲汽车公司追求实用灵活的驾驶体验一样,美国汽车公司追求夸张的设计和超大的马力,后者在三电系统领域积累的效果更值得关注。
2023 中国市场年销售价格 40 万以下,最高速度的纯电动汽车是哪辆?不是性价比高的极氪。 X,又非三电系统全新升级的小鹏 P7i,而是 33 万的特斯拉 Model 3 四驱性能版,百公里只需要 3.3 秒,最高速度可以达到 261km/h 。
简单的极速数据,背后有很大的解读空间。
高速快速加速的强大性能需要电机、电池和电子控制系统的强大配合。电池应该能够导出足够强大的电流,热管理系统不应该落下。电子控制系统需要有足够高的转速和扭矩来正确控制每个电池模块的功率输出。
为了保证实用性,这个系统必须在追求特性的同时提供良好的能耗。通过前感应异步电机、后永磁同步电机和78kWh 三元锂电池包,Model 3 四驱性能版 CLTC 达到续航里程 675 公里。
如果把它和小鹏在一起 P7i 性能版本对比,这样的特斯拉 Model 3 便是「电池更小,性能更强,续航里程更长。」。
特斯拉三电系统的技术实力,新款成本敏感度低的新款 Model S 和 Model X 上面更是表现得淋漓尽致。
刚刚正式入华交付的 Model S Plaid 事实上,特斯拉首次推出了采用碳纤维包裹转子设计的三电机系统,通过添加碳纤维材料,Model S Plaid 速度可以超过每分钟 2 万转。
(图片来自:特斯拉)
碳纤转子电机技术最直观的成果,就是使其成为 Model S Plaid 达到惊人的百公里成绩。 2.1 秒,超过最高速度 320km/h(即将上市的选配 Track Pack),可以达到峰值功率 1020 马力。售价只需 100 特斯拉,万出头的三台电机,动力性能已与兰博基尼相同。 Revuelto 差不多,比我们贵了近一倍的全方位领先,保时捷配备了两个自动变速器。 Taycan Turbo S。
虽然 FSD 这一直是特斯拉舆论的焦点,但特斯拉实际上依靠三电系统和智能驾驶两条腿跑步。强大的三电系统甚至让特斯拉有了定义客户体验的权利。特斯拉之所以敢推单踏板模式,是因为它的校准达到了很高的水平,甚至超越了客户适应和接受的水平,以至于无休止的“刹车门”事件引起了批评。
比特斯拉强,也不是打遍天下无敌手。
在美国西海岸 Lucid 取出车内功率密度最高的永磁同步电机,其惊艳程度相当于从牛皮纸袋中取出乔布斯 MacBook Air。得益于高集成、高性能的电动机,Lucid Air 全车最大马力超过 1200 匹,百公里成绩低于 2 秒,还拥有目前最大的汽车前备箱,容量达到 280 升。
(图片来源:Lucid)
底特律是一个孤独的汽车城市,悍马 EV 名字再生。这个 4.1 吨重纯电巨无霸,百公里只需100公里 3 秒,重约 1.3 两层电池组为车辆提供超过吨数的电池。 560 续航里程为公里。想吃多少 212 电池组,悍马为其配置了电池组。 800V 支持DC快充架构 350kW 快充。
悍马 EV 使用的双层电池组,重约 1.3 吨(图片来自:悍马)
可以看出,在新能源时代,欧美汽车并没有像我们所想的那样停滞不前。
面临着汽车形态的变化,中国人选择把汽车变成一个移动的生活空间,而欧美人则选择在工具上。「再一次发明汽车」。从技术的角度来看,欧美汽车公司的战略更有利于把汽车技术的主导权掌握在自己手中,但它的缺陷也很明显,那就是在大众市场上,只有围绕汽车特性进行创新,才有可能陷入更加努力和缺乏竞争力的困境——因为消费者的购买决策,从来都不是纯粹理性的。
一方水土造就一方汽车企业。
汽车产业是任何国家和地区的支柱产业,与地区的政治经济和社会生活息息相关。要了解欧美汽车公司和中国汽车公司产品技术路线矛盾的主要原因,首先要从宏观环境中找到答案。
事实上,欧美汽车行业已经进入稳定阶段。在过去的一百年里,整个行业经历了许多并购、重组和适者生存。能够生存下来的一定是大集团,或者是业务水平或者行业地位强的公司,他们有着相对平等的话语权。
欧美社会重视社会分工传统,也使得单一汽车企业更少掌握产品技术升级的主导权。2021年 年,马斯克曾经在那里 Twitter 点名吐槽瑞萨电子和博世,说标准汽车芯片的极端供应限制给公司带来了麻烦。如今,汽车公司智能驾驶舱系统的迭代就像智能手机一样,受制于高通、MTK等。 SoC 制造商的产品迭代节奏有限。
然而,欧美汽车公司基本上不可能垂直整合供应链。作为终端设备的生产者,原始设备制造商并没有完全具备产品技术迭代量产节奏的主导地位。
另外一方面,欧美汽车产业的选择「再一次发明汽车」,这也是社会需求导向的结果。
欧美市场的汽车客户中,有很多家庭从父母开始就对车辆的驾驶、维护和系统理解。他们对车辆的看法相对固定——这是交通工具。消费能力强,一人一车不成问题;家里有大房子,旅游的时候可以轻松承担更好的酒店,所以在车里睡觉自然没有那么强的动力;城市小,汽车租赁发达,铁路发达,车的续航里程不够长;互联网服务和娱乐生态没有那么丰富多彩,车内大屏幕感觉没用...
依靠强大的产品力量来定义顾客的需求,需要建立在想象的基础上。「汽车就是汽车」思想,在本就简单的社会中代代相传,消费者的想象也难以释放。
即便是对车辆的想象,欧美消费者的需求结构也与中国不同。
比如福特出现在上海车展上。 F150 Lightning,就是一款很典型的美式纯电动皮卡。为满足用户户外工作的需要,整车配置高达 11 一个插座,甚至可以作为家庭的备用电源,为小别墅供电,防止家庭在美国常见的灾难天气中断电,如风暴、暴雪等。与整车配置的激光雷达、流畅丝滑的智能汽车相比,备用电源和插座是美国皮卡客户真正喜欢和听到的功能。
习惯了大五座,大七座。 SUV 中国顾客,也许无法理解 Rivian R1、菲亚特 500e、大众 ID.Buzz这类产品的存在价值,但在欧美市场,这类车型的消费群体也是真实存在的。
汽车是所有人类工业文明的结晶,但汽车制造商始终具有地域特色。
浪漫的意大利汽车,直立的德国汽车,疯狂的美国汽车,智能的中国汽车,最大限度地利用空间的日本汽车...正是丰富多彩的汽车文化创造了丰富的选择。
假如设计美学被公认为没有标准,那么汽车技术进化的定义也应该是自由的。
小鹏智能驾驶是科技,特斯拉压铸是科技,宝马碳纤维复合材料是奔驰商用车量产的电子后视镜,也是科技。这些技术成果正在使汽车更加先进和个性化。
爱迪生没有经历过一万次失败,无法用可靠耐用的灯泡促进人类工业文明的进步。没人能预测,21 世纪第三个十年包含了哪些看似异想天开、不切实际的汽车技术?未来几十年,人类的出行半径将通过上一段楼梯来实现。如果你只认同其中一种技术,剩下的就会被完全否定,甚至被鄙视。「杂牌」,那样也不失为一种狭隘。
如果被狭隘蒙蔽了双眼,还是会看不到自己的劣势和新机遇。
中国汽车公司的智能驾驶舱软件感觉冠绝全球,但是客户关注的第一点还是高通的芯片。高级智能驾驶技术在中国汽车公司中遥遥领先,但配备在中低档车型上的 L2 级别辅助驾驶仍然比较依赖博世,Mobileye 等待其它海外供应商。中国汽车公司的电驱系统「性价比」一马当先,但不可否认的是,其系统集成度仍有一定的提升空间。被认为是提高新能源汽车效率的 800V 在高压平台领域,中外车企的起点实际上并没有太大的差别…
继续投资外人看不到的基础技术领域,可能不会给汽车公司带来快速的丰厚经济效益。大多数客户仍然看价格和设备购买汽车。但是,如果技术产业链的主动权掌握在自己手中,只会为中国汽车公司提供更多的想象空间。
期待在未来十年的世界汽车舞台上,能看到更多中国汽车公司真正意义上的颠覆性技术。
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